在充分認識到汽車行業變革的迫切性之后,各國先后展開了行動,加速向新能源汽車轉型。在未來的十到十五年,不少國家和地區都期待能夠實現半數銷售汽車為新能源車的目標。全球也已形成了以中國、歐洲為主的新能源汽車市場格局。

 

細觀新能源汽車市場,我們不難發現,在純電動汽車大行其道的同時,混動車、插電式混動車、氫燃料電池車等不同種類的新能源汽車也都有其擁躉和推動者。

 

多種技術模式的出現是一種必然。對于一個企業來說,選擇哪種技術模式可能是個非此即彼的問題,但對于一個國家,或者從全球視角來看,技術突破的日新月異必定會帶來更多的可能性。我們知道,技術的發展并非都統一地指向一個方向,因而全球新能源汽車領域的技術模式一定會呈現多元化的格局。這種格局的存在有其積極的一面,不僅能夠促進技術的創新和進步,也能給消費者更多的選擇,從而為不同企業帶來更廣闊的生存空間。

 

目前,全球新能源汽車產業呈現快速增長趨勢。2020年,全球新能源汽車銷量達到307萬輛,滲透率提升到4%,其中純電動汽車的銷量占比高達70.6%。與此同時,全球新能源汽車的保有量也超過1000萬輛,純電動汽車占比達到67%。

 

顯然,電動化是當前不少國家發展新能源汽車的主要選擇。奔馳、寶馬、奧迪、通用、日產等多家傳統老牌車企都紛紛推出全新的電動化車型。

 

不過,以豐田、本田等為代表的日系汽車則將技術重心放在了混動技術(HEV)上。時下,全球已有相當一批HEV車型用戶,這些用戶普遍認為混動是“先進技術”“成熟可靠”“節油環保”的代名詞。根據Argonne實驗室的數據,今年8月,混動車在美國市場(包括所有類型車輛在內)的滲透率達到了6.24%,在轎車這一細分市場上的滲透率則達到了9.26%。

 

氫能汽車的前景同樣令人憧憬。國際氫能委員會預測,到2050年,氫能將占全球能源需求的18%。而全球能源市場調研機構SNE Research的數據顯示,今年1月至7月,全球氫燃料電池車(FCEV)的銷量突破了1萬輛。其中,從1998年起就開始研發FCEV的現代汽車以51.2%的市場份額位居第一。在歐洲,寶馬和奧迪正在開發以氫燃料電池為動力的乘用車;戴姆勒、沃爾沃等卡車品牌,也因電池的重量太重將目光轉向了氫能。

 

而在不少國家因各種原因早已放棄的甲醇汽車領域,中國卻選擇知難而上。隨著一些技術難題相繼被攻克,在山西、陜西、貴州、甘肅等煤資源稟賦條件較好且具有運行經驗的地區,甲醇汽車也從試點進入了新一輪推廣階段。

 

盡管不同國家、不同企業新能源汽車的技術路線在不同階段都各有側重,但都把更加綠色環保、更低的成本、更便捷、更安全、更智能作為發展目標。

 

其實,在現階段,不同的技術路徑均存在各自需要解決的問題。

 

比如,純電車雖然在行駛中沒有碳排放,但其前端污染、生產鋰電所產生的資源消耗和后期廢舊電池處理等問題還亟待解決,在續航里程、安全性、充電樁等基礎設施配備方面也需要著力。

 

與電動車相比,混動車的成本更低,且可以滲透到沒有充電基礎設施的市場,但產品定價過高、長時間高速或勻速行駛反而不省油、純電模式下續航里程短、懼怕嚴寒天氣等缺點,卻在一定程度上限制了其發展。

 

氫能汽車的發展則主要受制于成本較高、能量轉化率不高、燃料電池技術不夠成熟、缺乏加氫基礎設施等問題。

 

至于甲醇汽車,安全性、消耗量大、冷啟動困難、使用中出現的非常規污染排放和其他技術問題也需要更好的解決方案。

 

去年底,我國頒布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》,就是在客觀評估了技術路線圖1.0發布后的技術進展和短板弱項進行修訂而成的,比如根據技術和市場的發展,對混動和氫燃料電池汽車不僅持開放態度且愈加關切。

 

無論哪種技術路徑,最終還是要靠科技來把不可能變為可能。因此,凡是符合汽車產業變革大趨勢,適合國情,能夠實現技術突破,適合消費者需求的技術路線都會有其生命力。

 

對于我國來說,最終目的就是要使我國新能源汽車整體技術達到國際先進水平,形成新能源汽車發展的中國路徑,并為經濟轉型做出貢獻。