毫無疑問，每當提及蔚來這家新勢力造車，除了試圖打造如車圈“海底撈”般的車主服務體系，補能環節中少有的換電模式，順理成章地成為其身上另外一個標簽。
只不過，一路走來，爭議與質疑聲從未平息。
2019年，當遭遇公司整體運營層面的至暗時刻，蔚來迫不得已依托NIO Power，推出首任車主終生免費換電政策，用高昂的成本換取種子車主的青睞，背后透露出濃濃強弩之末的意味。
好在，結果足夠令人欣慰，這場“豪賭”勝利的天平，最終朝著蔚來一方所傾斜，它幸運地挺了過來。
進入2021年以后，當產品推新層面遭遇短暫的“空窗期”，投入更多人力、物力、財力去擴充換電站的總數，成為了這家車企的主要任務。與此同時，二代換電站的上線，使得整體成本、運營效率層面，都得到很大程度的優化。
劇情，看似正在朝著有利的方向的發展，但隱患與未知的風險，也在隨之不斷增多。蔚來換電，究竟是駛向孤島，還是成為燈塔？可以說是一個值得被長期關注與討論的話題。500座提前達成的背后
“截至2021年底，蔚來所投入使用的換電站總數，必須達到500座。”
其實，早在今年年初，蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪在接受媒體采訪時，就曾直接劇透過蔚來希望達成的換電站建設目標。奈何，彼時距離首座二代站的真正“落地”仍有一段時間，現有數量也只有不到200座。
較大的差距，仍明晃晃地擺在那里。
伴隨蔚來單月交付量的環比上升，車主基數迅速擴張，由此將某些重點區域“車站比”比例過高的弊端，完全暴露出來。親身體驗下來，尤其是位于幾座超一線城市，換電需長時間排隊等候，實際體驗出現下滑，已經成為普遍現象。
顯然，當賴以生存的“護城河”出現松動，改變刻不容緩。
因此，當今年4月蔚來宣布正式“牽手”中石化，首座二代換電站正式落成，這家車企徹底化身“基建狂魔”，開始瘋狂擴張階段。很快，時間來到北京時間7月11日，NIO Power迎來三周年紀念日。
而截至當日，蔚來已在全國范圍內建成308座換電站、210座超充站和387座目的地充電站。活動現場，秦力洪也對年初許下的目標，進行了更新，換電站建成總數由500座提升為700座以上。2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站。
至2025年底，換電站全球總數將超4,000座。另外，官方保證同年將有90%的用戶的住房，成為“電區房”。
真金白銀砸入過后，更大的野心看似呼之欲出。
殊不知，國慶假期前兩日，蔚來宣布第500座換電站正式上線，位于湖南懷化市大華美園，并提前整整一個季度，完成年初制定下的目標。按照目前的速度，年底達到700座換電站，也基本是板上釘釘。
與此同時，發布了“五縱三橫四大都市圈”高速換電網絡計劃，在國內多條高速“要道”上全程布設換電站，并計劃在2022年春節前完成。
而從最新數據來看，昨日位于山東省臨沂市，首座蔚來二代換電站正式落成，也是其全國第531座換電站。剛剛過去的9月，全國新增90座換電站投入運營，“電區房”覆蓋率達36.01%，同比提升122.56%。“車站比”也出現大幅度的下降。
雖然一直飽受質疑，但蔚來卻仍希望用實際行動證明，“可充、可換、可升級”這條路能夠走通。
痛點依舊，無法回避
表象愈發向好，的確增加外界對于NIO Power成功突圍的信心。可望向更深層次，如文章開篇提及的一樣，雖然獲得了國家政策層面的背書，但換電模式究竟能夠沖向多高，仍充滿變數。
而現階段，痛點依然無法回避。
首先，相比其它車企主推的超充站建設，換電站在對場地、基建、用電配套的要求是更繁多且復雜的。由此造成一個特殊的現象：以上海為例，目前蔚來所增加的二代換電站，大多集中在城市中環甚至外環附近，而作為直接競品的特斯拉、小鵬，所鋪設的超充站更多則位于內環，甚至中心商圈、商場地下停車場內。
不可否認，礙于某些先天因素制約，換電站的鋪設“靈活度”，要遠遠小于超充站。
其次，較為高昂的成本，依然不容小覷。從蔚來此前發布的二季度財報來看，終端銷量增加的同時，凈虧損還在增加。而造成如此現象的關鍵，還是由于換電站基數的擴張，以及選擇BaaS車電分離方案的用戶數增多，導致運營成本的上浮。
據悉，目前單個換電站的建設成本大約在200萬元左右，還不包括場地租金、人工以及維修費用等。粗略估算，以蔚來目前530多個換電站為例，僅此項投入就已超過10億元。并且根據長期規劃來看，每年換電站總數依然會以600座的數量激增，也就是超12億元的持續注資。
即便對于當下手握較為充沛現金流的蔚來而言，完全可以負擔，但如果長期無法“扭虧為盈”，只有一味地依靠外部輸血運轉，換電模式的可行性將持續遭受質疑，并活在陰影之下。
再者，則是目前始終無法“開放”的困局。早在NIO Power三周年上，秦力洪正式宣布：“蔚來宣布向行業全面開放NIO Power充換電體系及BaaS服務，與行業及智能電動汽車用戶分享NIO Power建設成果。”
李斌也曾不止一次表示，蔚來的換電體系，希望接納更多人的加入。言外之意非常明顯，整套體系需要足夠數量的參與者，只有達到一定的規模，才能使得自負盈虧的目標盡快實現，而這僅僅依靠蔚來自己的力量，看似很難達成。
可現狀卻是，大多車企在究竟是超充與換電的模式選擇上，更多還是傾向前者。少部分愿意嘗試后者的車企，更多也只愿在B端出行市場小規模試水，C端私人市場，蔚來依舊“孤立無援”。
同時，如果想要兼容蔚來換電站，注定需要在動力電池的相關設計、研發、制造層面與其做到統一，而這恰恰也是某些品牌，不愿受制于人的地方。
最后，需要面對的還是來自超充的擠壓。不禁試問，將來的某一天，伴隨相關技術的不斷迭代進步，超充的速度能夠達到與目前換電趨近的10分鐘左右，那么作為電動車主究竟如何做出選擇？
想必問題的答案，將會變得十分有趣。進而引發出一個新的思考：當超充變得足夠便利，換電究竟是否還有存在的必要？
實際上，關于類似的討論整個新能源行業從未平息，而尖銳的觀點認為，換電模式自始至終就是 “過渡”。參考當下的智能手機板塊，大功率超充看似才是主流。并且相比換電的難以規格統一、各自為營，超充網絡更加容易達到共通，進而令相關資源發揮出最大威力。
好在，從蔚來目前的布局來看，同樣未放緩對超充站的布局。至于將來究竟是繼續all in換電，還是將重心逐漸傾斜至超充，選擇權則掌握在這家車企自己手中。
孤島or燈塔？
記憶再次拉回到NIO Power三周年后的專訪環節。
秦力洪面對提問，篤定的回答道：“2019年蔚來對電池進行了一次召回，23天全部完成，在緊急的時候，換電站能起到電池安全保護和緊急服務的作用。蔚來在成長，我們在換電站上投入的絕對金額占我們的總投入的比例會越來越少。大家會看到我們越跑越快、同時也越跑越輕盈。”
另外，他也呼吁大家不要用虧損這個概念來理解NIO Power，“舉個例子，如果有更好的機會，你會借點錢讓你的孩子上最好的學校嗎？NIO Power的投入對蔚來來說，就是孩子教育的錢，它不是虧損而是投資。”
而到現在，蔚來自上到下依然認為，“在這件事上，做了一個十分正確的戰略選擇，而且會一直做下去。越多的人認為我們虧損，我們的相對競爭機會、我們的戰略競爭窗口期就會越長。”
平心而論，自品牌建立之初，選擇換電作為長期的發展方向，并逐漸嘗到甜頭，獲得自家車主的認可，蔚來的確從中獲得了足夠的信心，作為繼續投入的支撐。
因此，站在當下這個節點，討論是對是錯，或許是缺乏實際意義的。
后續劇情的走向又將如何，短期內誰也無法給出一個確切的預測。而作為旁觀者，需要肯定的是 NIO Power的出現，給予了處在躍進中的新能源市場，一種相對獨特的嘗試。
文末，依然想說，蔚來換電，究竟是駛向孤島，還是成為燈塔？或許用最近看到的一句話，便能十分恰當形容它的心境：“每個人都是一座孤島，但我更愿成為一座燈塔。”
有些人，注定活在爭議與質疑聲中……
