十一小長假已過去一周，但國慶期間新能源汽車用戶在高速路上“排隊4小時，充電1小時”的焦慮仍在持續，社交平臺上的視頻熱度未減：有車主為了充電樁大打出手，有車主為了省電不敢開空調，明明是一起出發的朋友有人到家了、有人還在半路充電……
充電難問題的凸顯，背后是電動汽車銷量的井噴。今年9月，我國新能源汽車銷量首次突破35萬輛，創下歷史新高；今年1-9月，我國新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍，市場滲透率為11.6%。其中純電動汽車產銷分別完成180.3萬輛和178.9萬輛，同比均增長2.0倍。
需要思考的是，高速充電矛盾爆發上演車在“囧”途，快速增長的新能源汽車市場將如何應對？電動汽車車主被放大的焦慮何解？
“高速公路的充電需求是特定時段矛盾的放大”
隨著技術的發展，電動車的續航里程不斷提升，不少人選擇駕駛電動汽車長途出行。事實上，電動汽車“充電難”并非新鮮話題，不過相比于之前聚焦代步、城市通勤等場景，此次關注的焦點在于高速公路場景。
國家電網數據顯示，10月1日，國內高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時，約為平時日充電量的4倍，創下歷史新高。10月1日至10月3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中，高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。
一位電動車主向21世紀經濟報道記者表示：“每逢節假日跑高速公路都飽受煎熬，一方面地圖導航路線由大紅變大紫，龜速前進讓人心煩意亂，另一方面不斷降低的電量又讓人恐慌，一般電量剩25%的時候我就開始找充電樁了，但有的高速公路服務區甚至沒有充電樁，找到了還要排很長的隊，不充又擔心車子沒電。”
10月12日，在2021全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，中國電力企業聯合會標準化管理中心處長周麗波在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“高速公路的充電需求是特定時段矛盾的放大，若非在節假日，高速公路上每天需要充電的車是數得清楚的，但特定的需求聚集在同一時間出現時，這個矛盾就被放大了。我們并不是說要忽略這方面的需求，國際上如歐洲、日本，以及國內高速路上對于快充的需求都是剛性。因此在這樣一個場景下，推動超級快充是非常有必要的。”
特來電新能源股份有限公司副總裁童君將其概括為“電動汽車車主的焦慮在短時間內被放大以及倍增”，但依賴一定的科技手段可以緩解焦慮。“現在的高速公路基本上每隔50公里就有服務區，每隔幾十公里有一個上下服務區的通道，有的是小縣城，有的是小城市，許多情況下，下了高速，不遠的地方就有公共充電站，目前許多充電運營商APP會規劃充電路徑，沒有必要非在高速公路上排隊。”
不過童君也指出，這一焦慮也反映出之前運營商的運營做得不夠到位，這是一個市場教育的過程，需要行業共同發聲。“大家不要想著只能在高速公路上充，其實可以下了高速就近選擇，長假一般過路費、過橋費都是免費的，何必還焦慮呢？”
事實上，高速公路服務區的基礎設施建設正在逐步完善。9月26日，交通運輸部新聞發言人、政策研究室負責人孫文劍表示，目前已在高速公路服務區新增充電樁439個，保有量達到10836個，新配置充電樁服務區95個，配置充電樁服務區總數量達到2318個。不過，這和龐大的新能源汽車保有量相比，缺口仍然比較明顯。
車樁比是充電樁能否滿足新能源車充電需求的重要指標，比值越低意味著充電樁的供給越充分，充電也更加便利。隨著今年新能源汽車市場的高速增長，車樁比的矛盾進一步加劇。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，2020年底，國內新能源汽車保有量為492萬輛，充電樁數量為168.1萬臺，彼時車樁比為2.9:1；今年9月底，國內新能源汽車保有量為678萬輛，全國充電基礎設施累計數量為222.3萬臺，同比增加56.8%，車樁比達到3.05：1。按照國家能源局布置的充電樁建設任務要求，到2030年“車樁比”要達到2: 1。
此外值得注意的是，有部分車主吐槽稱盡管沒有在高速上充電時遇到排長隊的狀況，但遇到了無法正常工作的“僵尸樁”或充電效率特別慢的“充虛電”的情況，這也為如何更好保障消費者在節假日高速公路上充電提供了思考。
“目前充電最大的問題有兩點，一是基礎設施的建設制約了傳統的汽油車向新能源汽車的轉化，尤其是到2025年甚至到2030年，整個新能源汽車的存量占比超過50%時，壓力會更大，甚至成為行業轉型的瓶頸；二是現有的公共充電效率較低，既不能滿足用戶對于能源補給的需求，也無法滿足企業商業化運營的要求。”10月12日，理想汽車副總裁，充電網絡負責人孫廣敏對21世紀經濟報道記者表示。
換電是最優解？
隨著新能源汽車的快速增長，“充電難”的尷尬讓補能產業發展之后的短板日益凸顯，也讓補能速度更快、效率更高的換電模式再度引起關注。從時間上來看，對電動車主而言，換電比超充的效率更高，通常5分鐘之內換電站就能完成電池更換，省去了車主等待的時間。
東方證券研報顯示，自2021年起，換電車型銷量持續增加，預計2025年銷量占比30%，2030年占比60%。據其測算，2025年國內換電站有望達2.2萬座，運營市場規模有望達2631億元，換電站設備市場有望達693億元。
目前國內換電站市場競爭格局出現，分別是車企代表比如蔚來、北汽新能源、長安新能源和吉利汽車，其中蔚來直接面向私人客戶，也是少數在高速公路上自建補能網絡的車企，計劃在2022年春節前建成“五縱三橫四大都市圈”高速換電網絡；大型央企比如國家電網、中國石化等；第三方運營商比如奧動新能源、杭州伯坦科技等；以及電池廠商如寧德時代、SK等。其中奧動新能源、蔚來汽車、杭州伯坦三家幾乎壟斷了全國換電站數量份額，市占率分別為45%、41%、14%。
“換電是一種快換慢充的服務模式，過去幾年，奧動在B端市場驗證了換電模式的電池安全、續航穩定、冬季里程衰減以及補電效能方面的優勢，得到了市場的認可，但2B并不是我們的終點，我們始終認為，換電模式當到了一定的規模后，必將是從2B走向2C。由此可見，有效率的公共服務才能真正的抓住用戶。”
10月12日，奧動新能源汽車科技有限公司高級副總裁楊燁在2021全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會表示，“國慶節充電1小時、等待4小時這樣的報道引發關注，我們認為換電和充電必須相結合，換電模式實現了可充、可換、可升級的功能，有效地解決了C端補能的需求。”
然而，高昂的建設運營成本、盈利模式、電池技術標準不統一等成為橫亙在換電模式大規模普及上的難題。有媒體做過估算，蔚來每個換電站平均運營成本為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三項的投入是40萬元，平均每個換電站有1.5個員工，人均年成本是15萬元，每個換電站每月的場租10萬元。相比之下，一臺直流快充充電樁的價格僅為1.5萬-2萬元，后者在短期內更容易大量鋪設。
此外動力電池的標準化也制約著換電行業的發展。一方面各個企業的電動車技術標準日新月異，電池標準千差萬別；另一方面車企之間不愿共享技術標準，換電模式在超出單個車企范圍之后無法實際運行。
不過換電站的經濟性和商業性是存在的。車輛匹配的前提下，單一換電站的負荷率達到60%到80%才能實現盈虧平衡，即一座設計每天可換電400次以上的換電站，每天至少要完成240—320次左右的換電才能不虧損。
奧動新能源聯席董事長張建平告訴21世紀經濟報道記者，奧動可以實現20秒極速換電，十輛車排隊換電需要的時間為200秒，奧動換電站目前的能力是一天一千輛車，但實際上正常服務的車輛在五六百輛。“國慶假期的充電屬于極端需求，考慮到換電站負荷率，一年為了七天國慶假期造許多高服務能力的換電站，肯定是浪費，因此平衡下來，只能取舍一點時間了。”
值得一提的是，今年以來，除了發力換電、加快充電基礎設施建設之外，許多車企瞄準了“超充技術”，試圖通過提升效率解決充電難題。今年9月，廣汽埃安發布了擁有480千瓦充電功率的A480超充樁，而理想汽車和嵐圖汽車等也都在開發800V高壓充電技術。
周麗波表示，超級快充是面向未來下一代的直流充電系統，這條路線和慢充并不矛盾，是長期共存的。目前中電聯、國家電網、充電運營商以及車企正在探索在京滬高速公路沿線開展超級快充示范試點工程的工作。
值得注意的是，盡管市場空間廣闊，充換電的盈利模式仍是當前業內討論的焦點話題。
中金資本董事總經理許中超認為：“充電樁的資產一定時間內會出現過剩，甚至要經歷一段嚴重過剩，之后開始淘汰，剩下來的企業可以掙到錢，并且一定要靠運營掙錢，充電樁運營水平的高低決定了其核心競爭力。“在他看來，目前參與充電樁行業的大多數玩家在運營方面將會面臨巨大挑戰。
童君表示，從后端運營的角度來看，一個充電站可運營的要素包括場地生態合作、車和電池、以及人、充電行為、充電場景等等，基于此來發揮車輛本身的能源和數據價值，目前運營商都在這些方面發力。
