圖片來源：特斯拉官網

 

目前汽車市場受到芯片短缺影響，整體銷量表現一般，但是我們也看到個別車企的新車銷量非常亮眼，這其中就包括比亞迪和特斯拉，并且這兩個品牌旗下的熱銷產品都是新能源車型，就比如特斯拉的Model Y。

 

乘聯會數據顯示，特斯拉Model Y 9月國內售出3.3萬輛，首次站上三萬輛大關，是整個新能源市場中最不可小覷的主力車型。特斯拉創始人馬斯克也曾表示，未來Model Y將是特斯拉銷量最好的車型，9月的銷量也驗證了這一點。

 

在中國市場，不論是燃油車還是新能源車，SUV一直是消費者比較鐘愛的汽車品類。國內的新能源汽車市場一直被中國品牌SUV占據，銷量排行靠前的也是中國品牌的車型，比如比亞迪宋DM；造車新勢力推出的蔚來ES6、理想ONE等新能源SUV也備受熱捧。

 

然而9月特斯拉Model Y的強勢來襲，這也不得不讓中國品牌新能源車企打起精神，特別是造車新勢力，面對這樣一個攪局者，我們該如何更好的應對呢？特斯拉又有哪些值得我們中國品牌學習的地方？我們簡要分析。

 

特斯拉這條“鯰魚”給汽車行業帶來了什么？

 

俗話說的好，知彼知己才能百戰不殆。在找出中國品牌新能源汽車如何與特斯拉更好的同臺競技之前，我們應該先了解特斯拉這條“鯰魚”給汽車行業帶來了哪些變化，才好對癥下藥。

 

我們都知道，特斯拉是在2013年正式進入中國，超級工廠落戶在上海，其實當特斯拉進入中國以后，中國的電動車市場就開始出現了“鯰魚”效應，影響產業發展。具體可以從以下這些方面來看。

 

第一，特斯拉加速國內汽車行業向新能源轉型的步伐。在特斯拉進入中國之前，我們國家就已經開始在新能源領域布局，并且也給出很多優惠政策，鼓勵車企在新能源領域充分發揮特長，希望能在該領域實現彎道超車。

 

然而，現實并沒有按照預想的那樣發展，很多車企對新能源領域提出遲疑態度，也看不到未來前景，所以進展緩慢，而且沒有實質性的突破。值得關注的是，新能源車型大多數都是油改電的產品，甚至一些車企還出現了騙補現象，導致我國的新能源產業停滯不前，創新力和產品技術不足，市場反饋也十分不好。

 

特斯拉進入中國市場后，車企對新能源汽車有了新的認識，不僅帶動新勢力的崛起，也倒逼傳統車企加大轉型力度，催化了近年來新能源市場的全面暴發，也就是我們今日看到的新能源市場銷量大漲的情形。

 

第二，特斯拉的服務理念改變了以往傳統4S店服務模式，車企也從產品經營向用戶運營做轉變。特斯拉并沒有像傳統車企那樣建立4S店體系，而是采用直營和線上的模式，不僅節約了大量成本，而且還可以直接與客戶面對面交流，第一時間得到用戶的真實反饋。這種服務模式也提升了用戶的體驗，讓用戶更加直觀的接受車企服務，這種做法也給國內車企帶來了啟示，不少持懷疑態度的人最終都欣然接受了這種服務模式。

 

以至于后來的造車新勢力，將用戶運營當作重要組成部分，比如蔚來汽車的用戶理念，這些都是提升用戶體驗的表現。此外，特斯拉打造的充電生態網絡布局也為用戶提供了更多便捷，讓充電不再焦慮，后來不少車企也紛紛效仿，用戶滿意度也提升不少。

 

這一點也是特斯拉給汽車市場帶來的改變，后來越來越多汽車品牌加速轉型，運營關注點從“量”轉向“質”，從立足產品經營轉向聚焦用戶運營。

 

第三，特斯拉也加速了產業鏈的構建，助力行業進一步完善產業鏈結構。我們可以看到，特斯拉正在加速本土化進程，在中國進行汽車的研發、制造，也需要更多的人才，這就需要國內多個產業鏈協調。據悉，特斯拉目前已經開放多項新能源汽車相關專利，開源理念給更多同行者送上新能源汽車行業“入場券”；從在北京設立科技創新中心，再到在上海設立研發中心，與上海電力大學合作訂單式培養新能源汽車行業緊缺的學生，特斯拉也不斷在中國培養本土化技術團隊，這就是特斯拉為中國作出的貢獻。

 

還有特斯拉超級工廠生產的汽車，大部分零部件開始使用本土化產品，這也給中國的新能源汽車供應商帶來了新的機遇，也有助于建立一條完整的新能源汽車供應鏈條，同時也會有更多中國品牌跟著受益。

 

另外，特斯拉也提升了新能源在汽車市場的滲透率，目前特斯拉Model 3的價格比不少BBA車型都低，這也加劇了新能源市場的競爭，對汽車行業普及來說是有積極作用的。

 

所以，從這幾點來看，特斯拉給汽車市場帶來的改變還是非常大的，這條“鯰魚”不僅攪活了中國新能源汽車市場，而且還打通了國內供應鏈條，從某種程度上來說也是利大于弊的。

 

 

特斯拉的公開秘密值得我們細品。

 

了解完特斯拉給中國汽車市場帶來的變化，我們也深刻體會到，特斯拉這條“鯰魚”雖然給國內車企帶來了不小的壓力，但是特斯拉也有不少值得我們學習的地方。

 

雖然特斯拉有很多地方做的并不完美，正所謂金無足赤人無完人。比如最近吐槽較多的頻繁調價傷透了老車主的心，不按規矩辦事強行甩鍋，國內裝配工藝不完善等等。不過我們依然要承認，作為一個成立時間較短的企業，特斯拉也有更多經營和制造方面的經驗值得我們細品，不管是造車新勢力還是傳統車企，都應該借鑒其精華所在，才能立于不敗之地。

 

首先，特斯拉非常清楚自己的定位，這也是難能可貴的。自誕生之日起，就把自己定位成一家非傳統的汽車制造商，而是一家以改變人類出行方式為導向的科技公司。

 

事實也正是如此，特斯拉的Autopilo自動駕駛系統不斷的進行迭代升級，還有超級充電樁的部署，以及車機系統OTA升級和超長續航里程等，都是特斯拉改變人類出行方式理念下的產物，而這也成為了特斯拉攻堅新能源汽車市場最趁手的利器。

 

經過多年的發展，特斯拉在這些方面的探索成為最拿手的利器。目前隨著智能科技的不斷進步，對自動駕駛技術的掌握程度已經成為車企跑在發展前列的重要衡量指標。國內造車新勢力蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等紛紛推出自動輔助駕駛技術，并且還在不斷深入開發，打造更好的用車體驗。同時不少傳統汽車企業在這方面的重視程度也緊跟其后，紛紛涉足自動駕駛技術領域。

 

此外，針對電動汽車充電等待焦慮，特斯拉推出超級充電樁。特斯拉的第三代超級充電樁，最大充電功率達到250kW，相比第二代的150kW有非常巨大的提升。使用第三代超級充電樁，Model 3長續航版可以在5分鐘左右補充120km續航里程，部分車型在峰值功率的狀態下，15分鐘可獲得約250km續航里程。

 

馬斯克曾在推特上透露，未來會對超級充電樁網絡進行升級，將充電功率進一步提升到300kW。從特斯拉對外公布的數據顯示，其在國內開放使用的超級充電站數量超過900座，超級充電樁數量超過7000樁，特斯拉充電網絡已經覆蓋國內超過330座城市。

 

而國內的車企也沒有落后，小鵬汽車最近就宣布，在高速上建設了首批11個高速超級充電站，首批上線運營的充電站輸出功率為180kW，能為小鵬車主快速補充續航里程。

 

數據顯示，目前小鵬汽車已經在全國各地上線了298個品牌超級充電站，以及1457個免費充電站，覆蓋主要交通樞紐、商業中心、旅游景點、高速公路服務區等場景。

 

另外，蔚來汽車在全國也已經擁有超過200座品牌超級充電站以及350座品牌換電站，是目前造車新勢力中數量最多且建設速度最快的品牌。

 

此外，還有吉利、長安、廣汽、蜂巢能源等新能源企業都已對外宣稱入局超級快充，實現幾百千瓦級的超級充電速度。

 

其次，特斯拉的產品布局路線很清晰。早在2006年，在特斯拉創建后剛滿3年，馬斯克就為特斯拉提出了未來的戰略路線圖提出“Master Plan”，亦即“三步走”戰略：第一步是打造一臺昂貴、小眾的跑車（Roadster），切入高端細分市場得以立足；第二步，打造更便宜、銷量中等的車（Model S、Model X）；第三步，打造一臺更具經濟性的暢銷車型（Model 3、Model Y）。

 

通過不斷的努力，馬斯克帶領特斯拉走進千萬家庭用戶，對于今天一片喧囂的中國汽車產業，也要學習特斯拉這份十年如一日的戰略定力和韌勁。

 

我們經常看到，不少中國品牌車企對產品線的把握并不是很好，思路也不清晰，這也導致旗下品牌車型混亂，不管是產品定位還是價格都出現重疊。不少車企更是推崇多生孩子好打架的策略，推出多款同質化新車，不少車型都成為市場的試水產品，銷量就更不值得一提了。

 

還有就是特斯拉的堅持創新也值得我們學習。不論在任何一個時代，創新都是最重要的能力，對于特斯拉來講，創新速度和能力非常驚人。特斯拉的創新讓人印象最深刻的當屬中控大屏的使用，拋棄了傳統車機大量實體按鍵，采用觸控操作，此后該模式一發不可收拾，被大部分車企廣泛應用。

 

還有特斯拉在智能化方面的進步速度令人驚嘆，在今年8月的AI Day上，特斯拉帶來全新的神經網絡學習系統進展、自主研發的D1芯片以及9000萬億次算力的超級計算機Dojo，這些都將用以完善自動駕駛技術體驗，幫助汽車從傳統交通工具逐步升級為繼電腦、手機之后的第三大移動智能終端。

 

除此之外，特斯拉的高效也是我們值得學習的，在全球性的“缺芯”危機下，如何解決供應鏈問題已迫在眉睫。據一份報告顯示，特斯拉已與三星合作開發了一款全新的5納米芯片，其將被用于特斯拉下一代自動駕駛計算平臺HW 4.0上。據悉，該芯片計劃于2021年第四季度開始量產。不得不說，特斯拉說干就干的高效，也是車企需要重點學習的。

 

 

中國品牌新能源汽車想要跟特斯拉同臺競技，必然對未來要有獨到的前瞻性。當下毫無疑問的是，智能化、電動化、軟件定義汽車、數字化……都將成為汽車產業未來不可阻擋的必然趨勢，汽車產業也其它產業不同，其復雜程度和技術密集程度要遠遠高于其它產業，不僅要在軟件方面有過硬的實力，以制造為代表的硬件能力同樣重要。

 

談到這里就不得不提起特斯拉最近提出的提升制造能力了，特斯拉一向不按常理出牌，一開始受關注的是創新和研發，現在開始談傳統車企的強項—制造能力了。

 

馬斯克在最新一次股東大會上表示，特斯拉的長期競爭優勢將是制造。特斯拉最初進入市場是以超跑、豪華車為起點，但是特斯拉并不想把汽車賣的太貴，而是要賣的更便宜。從Model 3的價格策略就可以看出，特斯拉為了大量鋪開產品，將成本降得足夠低，定出一個很有吸引力的價格，讓銷量呈指數級擴大，大規模生產交付再反過來促進成本下降。促進成本下降也就意味著在生廠制造環節有新的突破。現如今，特斯拉正在通過整車工藝的改良，實現高度集成化和大規模智能制造，從而達到快速交付的能力。

 

實際上，將提升交付規模效應降低成本作為核心競爭策略的背后，正是特斯拉強大領先的智能制造能力——特斯拉超級工廠。上海工廠產能的持續爬坡以及零部件國產化所帶來的成本下降，是特斯拉能夠主動降價的最大底牌。

 

在這方面，對于以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力來說，就不太容易實現了，畢竟目前造車能力還是制約新勢力的最大瓶頸和短板，這也是造車新勢力最為煩心憂慮的。

 

所以，要想一同加速快跑，軟硬件方面都要兼備，才不會失去平衡，方能跑得更遠。

 

總結：特斯拉用互聯網思維，通過新電子電氣架構，用軟件和智能重新定義了汽車，打造出現象級智能電動產品，加速整個汽車產業變革。對于中國品牌而言，看到特斯拉光彩奪目的背后，還有更多我們值得借鑒學習的產業定律，只有構建強大的競爭力，我們才有望實現追趕和超越。