日前，《電動乘用車共享換電站建設規范》（以下簡稱《規范》）團體標準已經通過審查，預計于年內正式發布。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟理事長董揚表示，換電形式是新能源汽車的重要補能形式之一，其標準化工作也越來越重要。
為了統一標準、推進共享，《規范》從換電站標識標語，到換電站整體選址建設等，均進行了細致規范。寧德時代、欣旺達、廣汽集團、蔚來汽車、北汽新能源、杭州伯坦科技工程有限公司、協鑫集團有限公司、奧動新能源等多家上市公司深度參與了標準的制定。
換電模式優勢明顯，空間巨大
據業內人士介紹，換電模式作為充電模式的一種補充，具備一定的優勢。首先是換電補電速度快，可以根據個人需求隨用隨換。傳統充電樁模式需要1小時以上，而換電僅需3-5分鐘。換下來的電池也是在專業的換電站里進行充電，充電環境可控。同時，電池在充電過程中遇到問題，也會有專業人員及時處理。采用換電模式后，可以大大降低電動汽車用戶的里程擔憂，改善其使用體驗。此外，換電還可以降低用戶車輛購置成本，進而提高新能源汽車的產銷量。“電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，車電分離模式下，電動車最高購置價可下降一半，電動車購置實現平價。”上述人士表示，“換電模式通過車電價值分離，還可以解決新能源車殘值低的問題。”
隨著標準的明確和試點的普及，目前，換電龍頭企業已開始提前布局。蔚來、北汽新能源、上汽集團、吉利汽車、廣汽集團等主流車企都加入了換電陣營，據悉，目前市場上已有 30 家企業 59 款換電車型產品。而全國投運的換電站數量約600座，主要是奧動新能源、蔚來汽車和伯坦科技等三家公司。
奧動新能源宣布，5年內要完成10000座換電站建設目標。而蔚來汽車計劃，2025年底，在全球范圍內布局超過4000座換電站。目前，蔚來汽車已在全國建設超過138座換電站，截至今年7月，已為用戶提供了超過61萬次換電服務。
4月份，中石化入局換電站行業，宣布2025年將建成5000座換電站。對此，川財證券分析認為，增加換電站布局是發展新能源汽車的重要條件，有助于新能源汽車行業的發展，也有利于換電行業的發展。
據充電聯盟發布的最新數據，截至 9 月，各省份換電站保有量為 890 座，其中，北京 221 座、廣東省 128 座、浙江省 83 座、上海 60 座、江蘇 55 座、四川 36 座、福建 33 座、河北 32 座、重慶 31 座、湖南省 25 座。
預計到2025年，我國換電站有望達2.2萬座、運營市場規模有望達2631億、換電站設備市場有望達693億，對應換電站建設、運營、換電設備21-25年，CAGR達80%-107%，換電模式在“十四五”期間將進入高速增長期。
政策推動，換電模式將迎新發展
除了換電模式本身的優勢，國家政策也明顯向換電模式傾斜。今年的《政府工作報告》將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。
2020年4月23日，財政部等四部委聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》稱，從2020年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛；補貼政策結束后，對未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算。新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。
2020年06月11日，工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品（第333批）》公告中，第一次出現換電型純電動多用途乘用車的新產品名稱，而公告其他信息部分標注有“車電分離”字樣。
今年以來，上海、海南、安徽、云南、河南等多省市紛紛應聲推出換電站建設行動方案。按照有關政策，今年下半年，我國將在全國范圍內開展換電模式應用試點，在試點城市開展換電模式車輛推廣。
但當前國內換電產業僅實現小范圍內商業化推廣，仍處于探索階段，行業規模較小，運營商相對數量少。雖然目前市場上的新能源汽車產品越來越豐富，但各主機廠的整車技術和電池標準千差萬別，缺乏統一的行業標準。與匹配度較高的充電樁相比，換電市場需要統一的電池標準，包括電池規格、型號等的統一。
而此次《規范》的推出無疑將為換電試點提供助力，加速換電模式普及。據悉，該《規范》試點應用推廣成熟以后，不排除上升成為國家標準的可能。
一般單個換電站的投入為300萬元左右，如需電力增容，投入會更大，換電站需要大量備用電池，這也就使得換電站需要更多資產支撐。上述業內人士表示，換電站其實也是資產，誰擁有電池資產，誰就掌握了電動汽車推廣的運營支撐渠道，相對而言，整車企業的優勢將會被弱化。“今后會有更多的資本涌向換電產業。”上述人士認為，目前，換電站處于大發展前期，換電車型有限，收入規模和盈利波動較大，但長期來看，隨著規模變大，這將是一個巨大的運營市場。
隨著新能源汽車的不斷發展，換電技術未來將更加完善，換電成本也會日益降低，換電模式將迎來更好的發展和應用空間。
