隨著全球電動化進程的加速推進，動力電池的裝機量也在持續增長。根據韓國市場研究機構SNE Research最新數據顯示，今年9月，全球動力電池裝機量為32.9GWh，環比上漲30.6%。1-9月全球動力電池裝機量為195.4GWh，環比大漲20.6%。市場預計，2025年全球動力電池裝車量將超過1TWh。

 

面對全球動力電池的強勁需求，中國動力電池企業紛紛加快了出海的腳步。近年來，以寧德時代、國軒高科、蜂巢能源等為代表的企業相繼宣布海外建廠規劃。

 

今年10月，美國電動汽車制造商Electric Last Mile Solutions（以下簡稱ELMS）宣布與寧德時代簽署電池供應協議。按照協議，寧德時代將為ELMS提供42kWh磷酸鐵鋰電池，并提供CTP（無模組）技術，該協議有效期至2025年。同時，雙方考慮在美國合作建造一家電池工廠，以實現本土化生產。

 

圖片來源：寧德時代

 

雖然上述消息暫無定論，但對于海外建廠一事，寧德時代早有涉足。2018年7月，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署投資協議，擬投資2.4億歐元（約19億元人民幣）在圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。該電池生產基地主要從事鋰離子電池的研發與生產，將分兩期建設，計劃于2021年投產，2022年達產后形成14GWh的產能。2019年6月，寧德時代又宣布對歐洲生產研發基地項目增加投資，投資總額提高至不超過18億歐元（約140億元人民幣）。同年10月，該海外工廠正式動工。

 

除了寧德時代，孚能科技也傳出將在德國投資建立電池廠，以保障對戴姆勒等汽車廠的供應的消息。2019年11月，孚能科技與戴姆勒簽訂了2021年至2027年動力電池供貨協議，7年合計供應動力電池總規模140GWh。此后，孚能科技還與歐洲OEM企業TOGG達成合作，約定在所有TOGG整車產品線中使用孚能電芯。據悉，動力電池電芯將由孚能科技提供，電池模組和Pack將在土耳其聯合開發生產。

 

蜂巢能源則在2019年7月宣布，將斥資20億歐元（約157億元人民幣）在歐洲建設24GWh大型動力電池工廠、配套正極材料工廠和電池技術中心。據介紹，蜂巢能源歐洲工廠一期項目將于2022年度建成投產，二期項目將于2025年投產。未來5年，蜂巢能源將在全球布局總產能達100GWh的動力電池項目。

 

2020年7月，微宏動力新的歐洲總部和位于德國的鋰離子電池系統工廠生產廠房落成，按計劃，該工廠在2021年3月啟動第一條生產線，開始為公司的歐洲客戶提供電池模塊和電池組。該工廠項目第一階段總投資額達4300萬歐元（約合3.4億元人民幣），初期計劃年產1.5GWh，后期將擴充產能至6GWh。

 

今年7月，國軒高科收購博世集團德國哥廷根工廠，建立其在歐洲的首個新能源生產運營基地，同時與大眾集團達成戰略合作，作為技術支持方協助大眾集團在德國薩爾茨吉特建設電池工廠。此外，遠景動力在與法國雷諾集團達成全面戰略合作，向后者提供5年40GWh至120GWh的動力電池后，也宣布將在法國杜埃、英國桑德蘭等地建設動力電池工廠。

 

從上述動力電池企業的出海路徑來看，大部分企業將擴產地點選在了歐洲國家，這與歐洲在新能源汽車領域的快速發展不無關系。特別是在“雙碳”目標成為全球共識后，歐洲多個國家均明確了禁售燃油車的時間表，并提出各自的新能源汽車戰略。

 

在一系列政策的引導下，2020年，歐洲一躍成為全球電動汽車增速最快的地區，電動化滲透率從2019年的3.3%增加至2020年的10.2%。不過這一數據在今年前9個月內被中國趕上。今年1-9月，我國新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍，市場滲透率為11.6%。其中純電動汽車產銷分別完成180.3萬輛和178.9萬輛，同比均增長2倍。

 

從歐洲新能源汽車的發展現狀來看，本土動力電池供應鏈的相對羸弱，或在一定程度上制約了歐洲政府電動化轉型的野心。根據SNE Research的預測，到2023年，歐洲對電動汽車電池的需求預計將達406GWh，可供應的產能預計為335GWh，這意味著市場將有16.5%的短缺。而到2025年，這一供應缺口將進一步擴大至40%左右。

 

 

“促使中國動力電池企業普遍選擇在歐洲建廠，主要是為了就近配套歐洲車企，需求端和供應端靠近是成本最低的。”湖北億緯動力有限公司副總裁蔡金書在2021全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上說到。她還強調指出，“出海是一流動力電池企業的必經之路，且我國動力電池企業國際化之路存在著多方面的動因。”

 

首先，海外市場需求空間大，目前全球九千多萬輛車的銷售2/3的市場在海外，1/3的市場在中國。有分析指出，2022年全球電動汽車銷量有望突破1000萬輛，同比增速達70%。其中，中國、歐洲、美國新能源滲透率將分別達到約20%、25%、12%，對應的銷量分別為500、300、200萬輛，同比增速分別約50%、50%、150%。

 

其次，各國對本土產業鏈的保護以及本土化要求對國內動力電池企業形成一定威脅，一些境外企業要求采購鏈里65%的價值需要在本土采購，這也意味著中國動力電池企業必須得出海。“大眾在歐洲的車必須裝歐洲生產的電池，中國過去的不算，這就要求必須在歐洲建廠。”國軒高科工研總院常務副院長徐興無說到，這或許是其收購博世德國工廠的最大原因之一。

 

再次，尋求資源和全球戰略促使中國動力電池企業出海，實現資源的最佳配置，構建全球化的經營優勢。今年上半年，在新能源汽車逆勢而上的發展態勢下，國內多家動力電池上市公司均實現了營收、利潤的雙增長。從主要業績構成來看，除了國內市場強勢增長外，這些企業的海外業務也突飛猛進。

 

財報顯示，今年上半年，寧德時代境外市場收入達到102億元，同比增長355.45％，營收占比從去年的15.71％提升至23.14％；億緯鋰能海外營收以36億元首度超過國內營收，同比增速高達3倍，營收占比提升至54.95％；國軒高科海外營收占比從2.36％提升至4.74％，實現翻番。孚能科技也在2021年半年報中透露，除因新冠肺炎疫情緩解的出貨量顯著增加外，給戴姆勒供貨也成為業績增長的重要因素。從毛利率來看，寧德時代、國軒高科海外市場毛利率均超過國內市場，后者海外市場毛利率達到44.51％，較國內業務高出近26個百分點。

 

 

綜上來看，布局落子歐洲市場成為中國動力電池企業發力海外的必由之路，國內電池企業或通過海外設廠，或通過獨資、收購、戰略聯盟等方式向上下游縱深，加速國際化。不過也需要注意的而是，國際化路背后面臨的風險挑戰也不少。

 

首先要面對的便是更為嚴苛的碳排放要求。2020年12月，歐盟委員會提出新的電池法規，要求確保投放到歐盟市場的電池在整個生命周期中均具有可持續性和安全性，并規定從2024年7月1日開始。在可持續性維度上，歐盟新電池法對電動汽車電池增加了回收效率和材料回收目標的要求，規定只有滿足要求的動力電池才能在歐盟市場銷售。

 

在上述供應鏈創新大會上，欣旺達電池總裁梁銳坦言：“在歐盟和國外相關環保的大背景下，客戶已經給我們提出了非常明確的減碳和回收的要求，比如寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等整車企業，對低碳生產、材料回收、LCA（電池全生命周期碳排放）都有了非常明確的要求，這對動力電池企業來說挑戰非常大。”

 

在中汽數據有限公司資深主管王攀看來，涵蓋電池全生命周期的“碳貿易壁壘”實際上已經形成。“海外政策法規的管控趨嚴，有幾點值得關注：在未來的某一個時間節點，凡是到歐洲的電池需要隨附碳足跡聲明，需要說明碳足跡的性能等級以及在未來一個時間點要滿足碳足跡限值的要求。此外，對于再生料的使用比例提出要求，鈷、鋰、鎳，電池新品材料當中所含有的再生材料的含量要達到比例要求，這直接推動了電池回收利用的產業發展。” 由此來看，廢舊動力電池回收利用將是成為全球企業未來布局的重點。

 

其次，國際車企合作配套經驗不足、文化和工作方式的差異，以及政治環境、排放、基建、專利糾紛等也是國內車企在海外布局的另一大挑戰。蔡金書提到，以往是吸引外資，現在是要出去，這是一個歷史性的變革。“我們在國內建一個工廠，可能8-10個月，但是在境外就沒那么容易了，企業文化、人才管理和客戶要求等所有與文化相沖擊的東西都要面對。”不過，她也指出，中國動力電池企業在過去二三十年中積累的強大的供應鏈關系，規模化效益，產品和技術領先等都也是相關動力電池企業及材料企業出海的優勢。