這一次，拜騰可能真要涼了。
天眼查最新信息，南京知行新能源汽車技術(shù)開發(fā)有限公司（以下簡稱：南京知行）破產(chǎn)清算案件已于近日開庭，這也意味著，拜騰，這家頻繁被曝財(cái)務(wù)惡化和大面積欠薪停產(chǎn)的造車新勢力，終于在最后的茍延殘喘中走向破產(chǎn)清算的深淵。
南京知行是拜騰的關(guān)聯(lián)公司，我們熟知的南京拜騰汽車科技有限公司，正是被南京知行100%持股的。
就在南京知行的負(fù)責(zé)人站上法庭的這幾天，距離南京市中級(jí)人民法院直線距離約40公里外的拜騰工廠，四周的圍墻早已雜草叢生，頑強(qiáng)的野草，甚至已經(jīng)長得和周圍的墻頭一樣高。
如果真有時(shí)光機(jī)，這里還可以停留在項(xiàng)目奠基啟動(dòng)的高光時(shí)刻。只是，沉寂多時(shí)的拜騰再次回到業(yè)界視野，早已不是昔日的那個(gè)拜騰了，蕭條的工廠靜悄悄，高層團(tuán)隊(duì)已經(jīng)集體撤離，大家最關(guān)心的是，這家公司究竟還能存活多久？
打爛了的「最后一張牌」
從2017年正式成立至今，拜騰累計(jì)經(jīng)歷了前后四輪融資，總計(jì)獲得了84億人民幣的注資，可謂含著金鑰匙出生，資本雄厚。
那時(shí)候的拜騰真是造車新秀里最耀眼的那顆明珠，風(fēng)光無限。不僅不差錢，還不缺人才，巔峰之時(shí)甚至還上榜過全球獨(dú)角獸風(fēng)云榜，一經(jīng)創(chuàng)立就吸引了來自寶馬、福特、英菲尼迪和蘋果的跨國智囊團(tuán)加入。回頭來看拜騰早期的超豪華陣容，再加上國資支持，哪怕是讓大洋彼岸創(chuàng)業(yè)初期的馬斯克看一眼名單，大概率也會(huì)忍不住眼紅。
可最后，獨(dú)角獸是如何倒下的？
從時(shí)間軸看，拜騰最大的拐點(diǎn)出現(xiàn)在2020年。央視親自點(diǎn)名，批評拜騰燒光84億卻造不出一款車，幾乎與此同時(shí)，拖欠員工工資和一汽夏利巨額款項(xiàng)的新聞也開始在業(yè)內(nèi)持續(xù)發(fā)酵，資金鏈斷裂的窘境，讓這家本已搖搖欲墜的公司瞬間滑入負(fù)面輿論的風(fēng)暴眼。
終于，拜騰祭出了最后一張牌。
今年1月，拜騰與富士康簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，富士康宣布將會(huì)為拜騰汽車提供制造工藝、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，共同推進(jìn)拜騰旗下首款車型M-Byte的量產(chǎn)工作。根據(jù)兩家公司的計(jì)劃，新車最快將在2022年第一季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
對于所有風(fēng)雨飄搖的公司，最后一張救命的王牌，都是最重要的一張牌，拜騰也一樣。
沒料到的是，富士康變卦了。知情人士此前向《日本經(jīng)濟(jì)新聞》透露，其實(shí)拜騰和富士康的合作早在協(xié)議簽署的六個(gè)月后就停止了，而富士康也已將造車的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向其它更有潛力的項(xiàng)目上，例如與泰國石油和天然氣公司PTT成立了合資企業(yè)協(xié)議，未來擬實(shí)現(xiàn)15萬輛左右的純電動(dòng)年產(chǎn)能。
也有內(nèi)部人士回應(yīng)稱，拜騰造車尚未正式終止，但想要順利推進(jìn)有極大的挑戰(zhàn)性。富士康依舊有員工駐扎在拜騰工廠，但基本處于半休息狀態(tài)，這些員工可以隨時(shí)收拾東西，并在項(xiàng)目宣告終止時(shí)為離開做好準(zhǔn)備。
最后的稻草，拜騰沒抓住。
富士康那邊的喜報(bào)，想必很多人都已經(jīng)知道了，前段時(shí)間一口氣官宣三款重磅純電動(dòng)新車、且反復(fù)強(qiáng)調(diào)這些車型均由富士康自主研發(fā)的陣勢看，失去利用價(jià)值的拜騰，將再次淪落為被遺忘的棄子。
值得一提的是，雖然富士康在造車的賽道上一直以「投機(jī)者」的形象示人，一旦嗅到風(fēng)險(xiǎn)，就立刻懸崖勒馬拍屁股走人，但如若與拜騰的合作走向終結(jié)，這鍋，還真不能讓富士康一個(gè)人背。
拜騰身后又有復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)和利益牽扯，部分事物還涉及地方政府，項(xiàng)目推進(jìn)的阻力，實(shí)則遠(yuǎn)高于富士康此前的預(yù)期。
對于四處「撩人」的富士康來說，無非是換一個(gè)聯(lián)姻的合作對象而已，但對于水深火熱之中的拜騰而言，無異于舉步維艱的雪上加霜。
84億是如何敗光的？
一年前，就有內(nèi)部人士曝光了拜騰失速的諸多原因，其中就包括團(tuán)隊(duì)享受著遠(yuǎn)超同行的薪水和福利待遇，北美地區(qū)的員工只有500多人，卻在一年時(shí)間里吃掉5000萬元的零食。掐指一算，平均到每個(gè)人，拜騰這家公司在一年至少要浪費(fèi)掉10萬元的零食開銷。
有些荒謬，又讓人咋舌。
看到這個(gè)消息，連理想汽車的創(chuàng)始人李想都忍不住在朋友圈轉(zhuǎn)評說，彼時(shí)的理想只有三千多人的團(tuán)隊(duì)，兩個(gè)VP，就連高級(jí)總監(jiān)都寥寥無幾。「我們新政出差都是經(jīng)濟(jì)艙最低折扣價(jià)，經(jīng)濟(jì)型酒店也是兩個(gè)同性一起擠著住，最終目的，是訓(xùn)練從十八層地獄往上爬的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)。」
「要和時(shí)間做朋友。」
拜騰的敗局，李想如此感嘆。
可實(shí)際上，把昔日一手好牌打到爛的拜騰，不僅沒學(xué)會(huì)如何與時(shí)間做朋友，更沒學(xué)會(huì)該如何與行業(yè)規(guī)律做朋友。其代價(jià)，就是燒光84億，然后整個(gè)項(xiàng)目走向提前終結(jié)的不歸路。
大家都知道，2020年是個(gè)極特殊的年份，新冠肺炎的「黑天鵝」猛扇翅膀，讓一眾原本就內(nèi)里孱弱的企業(yè)不堪一擊，這其中，就包括我們今天討論的主角拜騰。但是，拜騰之?dāng)。庖蛑皇谴呋瘎瑑?nèi)患才是根本。
這84億是如何敗光的？
從體系建設(shè)來說，制度層級(jí)混亂的公司，其內(nèi)耗開銷也往往要更高，遑論拜騰，花錢大手大腳已成為內(nèi)部文化的一部分。
這是一顆不折不扣的「毒瘤」——
管理層印制一盒名片，要花掉1000元大洋，普通員工的名片成本也不低于300元，可謂「毒天價(jià)」。
來自德國的畢福康骨子里并不信任中國人，不愿意留在南京大本營坐鎮(zhèn)指揮，相反，卻在根基尚未牢固時(shí)耗巨資搭建北美研發(fā)中心。據(jù)悉，北美就是拜騰的「小朝廷」，坊間流傳的一年半個(gè)億的零食開銷，就是那里奢侈生活的冰山一角。
所以，不必遺憾拜騰的倒下。
富士康在處理拜騰一事上，雖然略顯「薄情」，但是在商言商，如若這家公司真到積重難返的地步，無法給合作伙伴帶來正向的反饋，勢頭不對，撤資撤人也是預(yù)料之中。
更何況，經(jīng)過了半年的合作試水，似乎身為大股東的一汽集團(tuán)又在拜騰重組一事上特別強(qiáng)勢，并最終考慮讓富士康退出，這又讓拜騰明年初大規(guī)模量產(chǎn)的目標(biāo)產(chǎn)生更多不確定性。
造車2.0時(shí)代的啟示錄
2020年，不只是拜騰的拐點(diǎn)。
這一年，我們親歷了狂歡之后的落寞，也見證了艱難之下的崛起，拜騰們的失敗，儼然成了「蔚小理」們沖出重圍的一面鏡子，折射出行業(yè)的鐵律，以及資本的常態(tài)。
造車1.0時(shí)代終結(jié)，2.0時(shí)代已來。
如今，以百度、小米、滴滴、創(chuàng)維、華為以及滴滴為代表的的新參與者，順勢接過造車的大棒，奮力沖刺著，試圖搶下新一輪競賽的主導(dǎo)權(quán)。甚至還有一批尚未官宣最終決策的大玩家們，暗地里其實(shí)也是蠢蠢欲動(dòng)，為加入這個(gè)賽道做著前期準(zhǔn)備。
可謂，其興也浩，其亡也眾。
中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是最近十年內(nèi)高速發(fā)展的結(jié)果。盡管期間有過不止一次的調(diào)整期，但過短過快的發(fā)展速度，仍難免使整個(gè)產(chǎn)業(yè)良莠不齊，其中的反面例子非常之多。相信許多人應(yīng)該還記得，兩年多前北京鳥巢那著名的「賽麟老頭樂之夜」的鬧劇。
警鐘，依舊對2.0時(shí)代長鳴。
就算段永平否認(rèn)了造車傳聞，業(yè)內(nèi)還是有許多觀點(diǎn)認(rèn)定，OPPO、vivo會(huì)攜手整車業(yè)務(wù)，至于是不是叫「步步高汽車」就不得而知了。
這廂還沒辟謠滅火完成，那邊又有新聞出來：天貓也要卷入造車局，正在對接最后的電池技術(shù)。莫非，阿里覺得同上汽聯(lián)合打造智己還不夠，仍需要天貓做個(gè)完全控股的整車業(yè)務(wù)？
先不說五六年前的那波新勢力，就最近兩年里，從百度、小米陸續(xù)下場造車開始，手機(jī)制造商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車潮流不斷壯大。甚至可以預(yù)測，現(xiàn)階段浩浩蕩蕩的造車新勢力2.0，在不久的將來，也就意味著大面積覆滅的2.0，就像上一波新勢力里頭，一批新勢力站穩(wěn)，但是仍有綠馳、賽麟、博郡等覆滅、云度、國機(jī)智駿等瀕臨絕境——
「新勢力只能存活1%。」
這句話，是蔚來資本合伙人朱巖很早就說過的，放到當(dāng)下的2.0時(shí)代同樣適用。當(dāng)?shù)诙聞萘坝慷鴣恚蟾怕室矔?huì)沿著同樣的「百里存一」的路線發(fā)展，總有人把新造車比作手機(jī)行業(yè)的轉(zhuǎn)型階段，但是在大量的相似性存在的同時(shí)，汽車制造與消費(fèi)電子、軟件等領(lǐng)域都有巨大的鴻溝。
先是產(chǎn)品本質(zhì)。
汽車對功能穩(wěn)定性以及相關(guān)的安全性要求達(dá)到消費(fèi)電子難以企及的高度，畢竟車輛關(guān)系到乘員安危，并非手機(jī)平板可比，不能像強(qiáng)森在《摩天營救》里說的那樣「重啟就能搞定故障」。
再是品控，更為細(xì)化的研發(fā)制造角度，汽車制造業(yè)設(shè)置了嚴(yán)苛復(fù)雜的質(zhì)量控制體系。
消費(fèi)電子級(jí)、工業(yè)級(jí)、車規(guī)級(jí)，每一級(jí)對比上一級(jí)，都會(huì)對抗震/防水/抗溫/良率的要求有著一兩個(gè)數(shù)量級(jí)的提升。一輛車擁有上萬個(gè)零部件，比手機(jī)多出數(shù)十上百倍，性能要求又超出甚多，如果一味地覺得「造好手機(jī)就能造好汽車」，那么就是對工業(yè)制造缺少基本的了解。
再考慮到規(guī)模化掌控、產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作、SQE供應(yīng)商質(zhì)量控制、出廠前測試等環(huán)節(jié)，以及再下游的銷售營銷服務(wù)售后，整車制造為什么被稱為工業(yè)皇冠上的明珠？正是因?yàn)轶w系如此龐雜而精密。
故而，造車的門檻依舊擁有手機(jī)無法比擬的高度。要知道，從莽荒到開辟再到發(fā)展，手機(jī)行業(yè)的進(jìn)化路線會(huì)跟汽車在智能電動(dòng)時(shí)代有相似之處，但是兩者的曲線并不會(huì)完全重合。
前一輪新勢力的浴血拼殺，最終也就能留下寥寥數(shù)個(gè)企業(yè)。小米天貓OPPO創(chuàng)維們的進(jìn)場，亦不能外。
那么，誰將在接下來的鏖戰(zhàn)里，旌旗折斷、兵敗如山倒？你猜。
