《通知》對試點工作提出明確要求：一是加強工作統籌，建立協調工作機制，加強換電模式應用試點工作組織實施；二是建立健全安全管理制度，加強安全監管，保障換電站、換電車輛運行安全；三是強化政策落實、模式探索、創新支持，加快形成可復制可推廣經驗。據悉，預期總體推廣目標是：推廣換電車輛突破10萬輛，換電站突破1000座；節能減排效果達到每年節省燃油70萬噸以上，每年碳減排達到200萬噸以上。

 

筆者認為，換電試點是破解電動汽車充電難的關鍵一手。近兩年，我國新能源汽車推廣應用步伐明顯加快，保有量持續攀升，對充電樁等基礎配套設施的服務需求量日益增大。

 

公安部統計顯示，截至2021年6月底，我國新能源汽車保有量約603萬輛，占汽車總量的2.06％。同時，新能源汽車特別是新能源乘用車市場滲透率連續遞增。根據中國汽車工業協會的數據，今年，我國新能源乘用車的市場滲透率從1月的8.41％一路升至9月的19.47％，形成一波明顯的增長走勢。

 

不過，隨著新能源汽車保有量的迅速攀升，充電樁的配套明顯跟不上發展速度。在今年國慶節長假期間，就出現了高速公路服務站電動汽車充電排隊時間長的問題，引發社會廣泛關注。一個典型的例子是，一位從深圳回湖南的電動車車主，在某服務區給車輛充電時，充電加排隊共花費5個多小時。尤其是大量電動汽車集中充電時，對充電樁和電力的需求會特別高。

 

國家電網的數據顯示，10月1日，國內高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時，約為平時日充電量的4倍，創下歷史新高。不難發現，假期用電高峰與平時的用電需求之間存在極大的差別。

 

那么，我國充電樁設施建設目前是什么樣的情況？中國汽車工業協會數據顯示，截止到今年4月，全國已累計建設充電站6.5萬座，各類充電樁187萬個，建成覆蓋176個城市、超過5萬公里的高速公路快充網絡。

 

可以說，政府管理部門以及相關企業已經在充電樁設施建設方面做出了很大的成績，值得點贊。不過，存在的一個明顯短板就是，當大量電動車進行密集充電時，充電樁無法快速提供充電服務，而換電站可以解決這一問題。

 

與充電樁相比，換電站有4個明顯的優勢，一是效率高，換電過程一般在3分鐘左右，車主不用再長時間地等待排隊充電；二是便于集中管理電池，延長電池使用壽命；三是電池采用租賃方式，可降低車主初始購車成本；四是緩解城市用電壓力，可合理運用城市的波峰和波谷電量。可以說，換電模式是充電模式的有效補充。

 

近年來，在政策的扶持下，換電模式取得積極進展，《公告》車型近200款，累計推廣車輛超過15萬輛，建成換電站近900座，但仍面臨技術標準、稅收政策、換電站建設管理規范等問題。今年11月1日，換電領域的國標文件《電動汽車換電安全要求》即將實施，對換電車輛、技術細節和高壓安全等方面做出更為具體的要求。隨著試點的推進、相關標準的完善，換電模式的發展風口已到。

 

不過，換電模式要想有大發展，還需邁過電池標準化這道坎，實現換電相關技術標準和產品的統一，實現相關換電站的互通互用。如同新能源整車的發展一樣，換電站也需要規模效應，只有換電站有利可賺，換電模式才能加速落地。筆者認為，在試點階段，除了加強關鍵技術研發，還需重點關注商業模式的重塑，這樣換電模式才能真正迎來春天。