2017年，電動物流車市場既面臨挑戰，也迎來機遇。如果今年能夠把握好這個市場，相信，2018年后的整個市場格局已經拉開了。實際上，從最近的消息層面分析，市場格局已經很明朗了。

 

從政策層面和消息層面上分析電動物流車市場

 

政策層面上：

 

（1）12月29日財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求2017年“3萬公里”和“次年清算”。

 

（2）3月27日四部委下發的《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》，2016年也要求車輛累計行駛3萬公里。

 

（4）部分地方補貼也要求有3萬公里，張家港等地區已經停止補貼，加上“小目錄”等地方保護主義滋生，外地企業很難進入本地市場。

 

5月17日，工信部發布了《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》，僅有8.5萬輛新能源車符合首輪補貼標準，而去年全國新能源汽車銷量為50.7萬輛，這意味著目前不足兩成新能源汽車拿到補貼。

 

上面幾項政策影響下，上年度的補貼沒有收回，下年度的補貼沒有著落，導致車企和運營商資金壓力加大，很多車輛無法拿到補貼，且滯后2年及以上才能拿到補貼。

 

另外，在這些政策沖擊下，車企要求運營商必須繳納一定的保證金，以保證車企能夠在短時間內拿到國補。

 

（5）2017年，國家共發布了四批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，一共341款電動物流車進入到推薦目錄中。

 

（6）各地區相應出臺了電動汽車優費政策，如路權、上牌、免購置稅等。比如《深圳市大氣環境質量提升計劃（2017—2020年）》、《深圳市推進城市配送發展五年行動計劃(2016-2020年)》、《關于對新能源純電動物流車實施通行優惠政策的通告》等相關政策，都有利于電動物流的發展。

 

由此可見，政策層面上，對電動物流車即面臨阻力，也是機遇。無論是國家還是地方，都在大力鼓勵新能源物流車發展。

 

消息層面上：

 

（1）2月5日，陜西通家與西安新青年正式簽訂戰略合作框架協議，西安新青年將作為陜西總代理，雙方將在新能源汽車銷售、融資租賃等方面展開合作，預計2017年將達2萬輛銷售目標。

 

（2）4月26日上午，鄭州比克新能源汽車有限公司與河南中航之星新能源有限公司隆重舉行簽約暨交車儀式，簽署年度銷售3000輛新能源物流車的戰略合作協議，聯手拓展河南新能源汽車市場。

 

（3）江特電機5月4日發布公告稱，廣通汽車擬采購九龍汽車生產的純電動艾菲汽車和 4.9 米艾菲廂式物流車，采購金額合計為 26.55 億元，本次采購合同已經雙方簽署并生效。

 

（4）5月8日，河南一微新能源汽車銷售服務有限公司與江淮汽車就新能源純電動物流車現場簽訂了運營渠道商合作協議，并現場簽署了2017年度車輛采購意向合同書，計劃采購5000臺新能源純電動物流車。

 

（5）5月16日，成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司2017年首批1000輛新能源物流車交付儀式在雅駿汽車通途工廠舉行。

 

（6）5月4日，劉強東透露，今年京東已經列裝一百多輛電動貨車，此外他還承諾，在未來的5年里，京東把數萬輛貨車全部替換成電動物流車。

 

（7）5月22日，電動汽車資源網獲悉，在2017全球智慧物流峰會上，菜鳥網絡發布了一項代號為“ACE”的未來綠色智慧物流汽車計劃，該計劃的目標是，打造100萬輛搭載“菜鳥智慧大腦”的新能源物流汽車，讓大數據助力綠色物流，讓汽車上的“智慧大腦”直接用數據幫助快遞公司、配送員做思考和決策，最終“連線成面”打造一張移動的綠色智慧物流骨干網。

 

（8）據電動汽車資源網了解，八匹馬租車、地上鐵租車今年預計分別推廣1萬臺電動物流車。

 

（9）將于6月1日在重慶召開的“2017第三屆中國新能源汽車運營商與車企對接采購交流會暨新能源汽車整車企業與零配件企業技術交流論壇”，200多家全國運營商和80多家車企匯聚，菜鳥、八匹馬、地上鐵、河南一微、北京菜籃子、易租通、駒馬物流等運營商將有大的訂單產生。

 

以上消息表明，縱使政策趨嚴，但大訂單不斷，車企方、運營方、用戶方都很看好這個市場。特別是菜鳥的100萬輛的購車訂單，對整個電動物流車發展起到促進作用。不過，要消化這么大的訂單，不是一朝一夕的事情，需要車企方、運營方進一步對接。而菜鳥本次出席6月1日重慶對接采購會議，會有怎樣的大動作？車企該如何利用本次會議的機會與這些運營商對接，并產生大訂單，拭目以待了！

 

電動物流車市場情景廣闊 但車輛運營遇到阻力

 

未來，電動物流車潛在的市場空間在300萬輛，市場前景非常好。預計2017年電動物流車是新能源汽車細分領域增速最快領域，電動物流車產銷量將出現井噴，由4.4萬輛上升到15萬輛，同比增長率高達240%。不過，因為政策影響，實際操作存在著一定的影響。

 

（1）許多車輛出車率在45%左右，車輛出車率不高，且存在維修保養、閑置和充電占用大量的時間，車輛在一年內行駛里程難以達到3萬公里。數據統計，在一年期間內，車輛要達到3萬公里，必須每天運行150公里。

 

后果：在次年，車企無法拿到國補，運營商拿不到地補，資金壓力大。

 

（2）雖然都是主打同城物流，但不同配置的車型，運輸距離也不相同，市場定位也不相同。如果不把握這個規律，相信車輛推廣是存在問題的。到底用戶需要怎樣的一款車型，都在研究當中，沒有形成固定的套路。

 

后果：市場定位不清晰，導致盲目跟風，去年4米的微面和6噸的輕卡比較火，今年會不會有變？而大部分是跟風在做產品，不了解各地市場，生產出來只能閑置著。

 

（3）雖有訂單，但產量不高。據了解，2017年4月純電動物流車產量1762輛，一季度的產量并不高。消息稱，2季度電動物流車將會放量生產。但，相對于訂單而言，產量數據并不漂亮。

 

（4）對于司機而言，租用電動物流車比租用傳統燃油車經濟實惠，但對于運營商而言，他們是不盈利的，至少在目前，沒有幾家運營商是盈利的，基本是虧錢在做。

 

（5）補貼的落地，價格戰已經開啟，車企和經銷商也愿意明碼標價了。但部分地區的經銷商依舊處于停業狀態，并未大力出售。

 

（6）目前，大多數企業的銷售對象是運營商等集團客戶，私人用戶比較少。

 

新形勢下，電動物流車需要新思路

 

雖然，許多企業和運營的車輛存在一定的問題，但新形式下有新的機遇與挑戰，需要一步步去克服。

 

（1）摸清車型應用范圍

 

市場需要怎樣一款車型，從2015年的電動物流車應用情況來分析，里程大于150km，省、城際配送的車輛應用較少，多半是電動重卡車型，有部分中卡車型。

 

電動物流車應用最多的是城市干線、城市支線和網點-送貨地的市場，其中城市干線主要車型在中卡、輕卡和凌特車型。而城市支線，除了重卡和中卡，其他微卡、輕卡、凌特和微面等車型都有涉足。不過應用最多的是輕卡和微面。

 

網點-送貨地的配送相對較復雜，因為這個市場二輪車、三輪車應用比較多，它的里程不超過20公里，運輸量也不會太大，所以應用最多的車型是電動微面，占比較高。

 

2017年，整個電動物流車應用最多的依舊是4米電動微面和6噸的電動輕卡。但從一些消息和運營商方主營業的車型來看，凌特車型和5米的微面，已經成為重點推廣對象。

 

（2）摸清電動物流車合作對象

 

首先，車企方拉得陣營較長，從上游企業、中游企業、下游企業，再到用戶，都有涉及。這個我們不需要多言，對于用戶而言，他抓得最多的是運營商、快遞物流、電商物流等企業。當然，還有部分個人用戶。

 

第二，電動物流車運營商，新形勢下，很多運營商開始找尋新的合作伙伴。

 

 

 

 

     據分析電動物流車運營商大多數跟具有車源、貨源企業，以及物流、充電商、車聯智能設備商合作，這個就是新形勢下的新運營模式。新的運營，必須多方共贏。

 

第三，像京東、菜鳥、“三通一達”等掌握了貨源的企業來說，有兩種方式獲取電動物流車，一是通過購買的形式，多數是跟車企合作。如京東、菜鳥，所有的車輛都是私人訂制的。第二種方式，就是租賃，跟電動物流車運營商簽訂租賃協議。

 

（3）需要打破“3萬公里”魔咒

 

解決資金壓力，大部分電動物流車運營商都是采用融資的方式解決，但政策帶來的壓力是無法規避的，如“3萬公里”指標的沖擊下，車輛實際運營情況是需要解決的。那么，有哪些因素影響車輛運營過程中無法在一年內達到“3萬公里”？

 

A、出車率。車輛實際上路情況非常重要，倘若車輛整天閑置，很少上路，車輛要好幾年才能完成“三萬公里”。

 

B、業務量-貨源。日均業務量大，運輸的里程就多，相反亦然。像快遞企業、物流公司、搬家公司、商超和一些物流服務企業，每天的業務量是非常大的。

 

C、車輛品質。車輛品質好，維修保養就相應少一些，車輛運營時間也相應提升。相反，如果車輛總是拿去維修保養，車輛實際在外跑的時間就減少了，即耽誤生意往來，也無法在一年內跑完3萬公里。

 

D、車輛性能。車輛性能是非常重要的一環，特別是電池性能，如續航里程、電池電量等都影響著車輛運輸里程。

 

E、充電。電動汽車行業還沒有發展到非常成熟的階段，背后仍隱藏著很多痛點，首先充電樁普及率低，無法滿足營運車輛補電需求；其次是充電時間長，會占用運營車輛的運營時間。在解決這些痛點之前，電動物流車很難高效運營。

 

解決了上述問題，特別是貨源和充電問題，年行駛3萬公里是很容易實現的。

 

但如果一味依賴補貼，資金壓力永遠會存在。因此，只有真正打入到市場中，才是未來的出路。未來補貼一旦停止，只有那些符合市場需求、品質好、質量好的車輛，才能站穩腳步。