近年來(lái)，乘著“雙碳”目標(biāo)這股東風(fēng)，新能源再次成為焦點(diǎn)話(huà)題。然而過(guò)去多年來(lái)，新能源物流車(chē)推廣了很久，但一直毀譽(yù)參半，市場(chǎng)褒貶不一。

 

作為資產(chǎn)管理平臺(tái)老兵，全路程在燃油車(chē)領(lǐng)域，打通了物流車(chē)輛資產(chǎn)的配置、管理、金融、維保、二手車(chē)處理等車(chē)前、車(chē)中、車(chē)后的全鏈條服務(wù)。這種情況下，其創(chuàng)始人＆CEO黃鳳南在 2 年前依然對(duì)新能源持否定態(tài)度。

 

而隨著“雙碳”目標(biāo)的提出，市場(chǎng)玩家不得不重新思考如何在既定條件下完成這個(gè)目標(biāo)。尤其是當(dāng)具備運(yùn)營(yíng)基因的團(tuán)隊(duì)遇上一支具備多年換電運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)后，全路程從觀(guān)念和落地能力上尋找重塑新能源物流車(chē)生態(tài)的可能。

 

用黃鳳南的話(huà)來(lái)講就是：“我們用 3 年的時(shí)間否定新能源車(chē)，如今我們又用 5 個(gè)月的時(shí)間肯定它。”

 

1、實(shí)現(xiàn)80%的油轉(zhuǎn)電替換比例，換電才是正解

2020年11月2日，國(guó)務(wù)院辦公廳正式發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中提到，2021年起，國(guó)家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)、大氣污染防治重點(diǎn)區(qū)域的公共領(lǐng)域新增或更新公交、出租、物流配送等車(chē)輛中新能源汽車(chē)比例不低于80%。

 

根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國(guó)內(nèi)民用微輕型物流車(chē)有超 2000 萬(wàn)輛的保有量，其中新能源物流車(chē)的占比僅為 2%左右。這意味著，重點(diǎn)區(qū)域市場(chǎng) 80%以上的替換比例以及全國(guó)其他市場(chǎng)的逐漸滲透下，城市新能源物流車(chē)市場(chǎng)，至少是一個(gè)超千萬(wàn)輛規(guī)模的市場(chǎng)。

 

而當(dāng)前近 2%左右的滲透率，一定程度上反映出市場(chǎng)對(duì)傳統(tǒng)新能源車(chē)的接受程度，物流公司、主機(jī)廠(chǎng)、卡車(chē)司機(jī)等都面臨大量痛點(diǎn)。

 

對(duì)物流公司而言，由于城市路權(quán)問(wèn)題，公司不得不用新能源車(chē)，但園區(qū)自建充電站成本投入太高，同時(shí)，場(chǎng)地有限，車(chē)輛排隊(duì)充電，效率低時(shí)間長(zhǎng)，導(dǎo)致資產(chǎn)使用效率長(zhǎng)期低下。

 

對(duì)主機(jī)廠(chǎng)而言，新能源車(chē)每年都會(huì)迭代新車(chē)型，研發(fā)成本高；同時(shí)，電池采購(gòu)成本居高不下，主機(jī)廠(chǎng)至少要將 50%的預(yù)算花費(fèi)于電池上。如此高的成本壓力下，主機(jī)廠(chǎng)受“雙碳”政策影響不得不生產(chǎn)新能源車(chē)。

 

對(duì)司機(jī)而言，由于電費(fèi)低于油費(fèi)，新能源車(chē)可以從能源上大幅降低使用成本；但相對(duì)而言，電車(chē)采購(gòu)成本高、殘值低是最大的痛點(diǎn)。從市面上的聲音來(lái)看，當(dāng)前電動(dòng)車(chē) 3 年后殘值僅有 30%左右，再加上油價(jià)上漲、運(yùn)費(fèi)下降、高額月供等因素，司機(jī)只能每天多拉快跑，生存環(huán)境艱難。

 

總的來(lái)看，到 2030 年，新能源物流車(chē)有著千萬(wàn)輛規(guī)模的市場(chǎng)空間，但當(dāng)前多方面臨的痛點(diǎn)使得發(fā)展緩慢。市場(chǎng)需要買(mǎi)的便宜、修的便宜、用的便宜，同時(shí)在二手處理上還能賣(mài)得貴的新能源車(chē)。這樣的需求有沒(méi)有最優(yōu)解？

 

在黃鳳南看來(lái)，新能源物流車(chē)要想大面積推開(kāi)，換電模式才是正解。因此，全路程的解決方案便是車(chē)電分離。

 

 

全路程創(chuàng)始人＆CEO 黃鳳南

 

2、車(chē)電分離，核心先要打通電池閉環(huán)

對(duì)比傳統(tǒng)新能源物流車(chē)，車(chē)電分離有諸多優(yōu)勢(shì)，比如可以大幅降低購(gòu)置成本、通過(guò)專(zhuān)業(yè)化管理提升整體殘值、大幅提高資產(chǎn)利用效率等。這一定程度上也會(huì)對(duì)現(xiàn)有的車(chē)輛運(yùn)營(yíng)模式帶來(lái)一定的重塑。

 

近日，在全路程舉辦的“新能源物流車(chē)全城換電項(xiàng)目發(fā)布會(huì)”上，有一個(gè)環(huán)節(jié)是電動(dòng)物流車(chē)“換電”大賽，參賽的幾組人員基本在 5 分鐘左右時(shí)間完成換電，其中第一名僅用3分45秒就為電動(dòng)物流車(chē)更換了新電池。

 

 

從效率上來(lái)看，換電模式是遠(yuǎn)超傳統(tǒng)充電樁的。但其中涉及到電池的共享、循環(huán)、所有權(quán)問(wèn)題，使得我們不得不從研發(fā)成本、購(gòu)置成本、使用成本、運(yùn)營(yíng)模式等維度重新看待新能源物流車(chē)。

 

傳統(tǒng)新能源物流車(chē)模式下，主機(jī)廠(chǎng)有將近一半的預(yù)算放在電池上，并且由于車(chē)型不同造成的電池規(guī)格不同，使得電池研發(fā)成本的攤銷(xiāo)在單一車(chē)廠(chǎng)、單一車(chē)型上。這種背景下，電池研發(fā)成本長(zhǎng)期居高不下，主機(jī)廠(chǎng)、電池廠(chǎng)、司機(jī)群體均苦不堪言。

 

而在運(yùn)營(yíng)模式層面，不同車(chē)型之間的錯(cuò)配，使得新能源物流車(chē)用電基本是充電樁模式。至少 4 小時(shí)的充電時(shí)長(zhǎng)、基本只能支撐 3 年的電池衰減，使得新能源物流車(chē)的使用效率、二手車(chē)殘值嚴(yán)重低下，市場(chǎng)滲透進(jìn)度緩慢。

 

無(wú)論是從成本上，還是運(yùn)營(yíng)模式上，新能源物流車(chē)核心痛點(diǎn)都直指電池標(biāo)準(zhǔn)化。

 

黃鳳南透露，全路程所提出的車(chē)電分離方案，一車(chē)、一電、一柜，3 分鐘便可實(shí)現(xiàn)換電上路，其背后的支撐在于打通電池的上下游。

 

 

從全生命周期的角度來(lái)看，這當(dāng)中至少涉及橫向與縱向兩大維度：

 

一是通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化打橫向規(guī)模。正如上文所說(shuō)，傳統(tǒng)新能源物流車(chē)電池成本的攤銷(xiāo)主要靠單一主機(jī)廠(chǎng)、單一車(chē)型。而隨著全路程在換電模式下不斷打通更多的主機(jī)廠(chǎng)、車(chē)型、電池廠(chǎng)等，由此帶來(lái)的橫向規(guī)模效應(yīng)會(huì)大幅降低電池研發(fā)的攤銷(xiāo)成本。

 

二是通過(guò)運(yùn)營(yíng)模式打縱向規(guī)模。一般而言，動(dòng)力電池的生命周期是 3 年；而梯次利用下，其生名周期會(huì)變?yōu)?ldquo;3 年動(dòng)力電池+5年儲(chǔ)能電池”；因此，換電模式下其運(yùn)營(yíng)上一定是打通動(dòng)力與儲(chǔ)能。由此帶來(lái)的縱向規(guī)模，可以有效提高電池的攤銷(xiāo)周期。

 

目前，全路程與遠(yuǎn)景動(dòng)力共同打造的第一款電池除了具備標(biāo)準(zhǔn)化、通用性的特點(diǎn)外，還兼具動(dòng)力與儲(chǔ)能功能，在橫向與縱向上形成閉環(huán)。實(shí)際應(yīng)用中，該款電池已經(jīng)打通了福田、金旅等主機(jī)廠(chǎng)，其中，中面需搭載 2 塊標(biāo)準(zhǔn)化電池，輕卡搭載 4 塊標(biāo)準(zhǔn)化電池。

 

綜合來(lái)看，這種換電模式，對(duì)于主機(jī)廠(chǎng)、電池方、司機(jī)群體等而言都是多贏(yíng)的局面，并且整個(gè)生態(tài)中的參與方越多，規(guī)模效應(yīng)越明顯。

 

 

3、車(chē)輛采購(gòu)成本減半，用電成本降六成

新能源物流車(chē)要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，直接的影響因素是政策，但推動(dòng)力一定是極致性?xún)r(jià)比。這意味著與之相配套的主機(jī)廠(chǎng)，電池資產(chǎn)的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)方，以及換電站、場(chǎng)景、金融等相關(guān)配套顯得格外重要。也就是說(shuō)，新能源物流車(chē)的起點(diǎn)就是一個(gè)生態(tài)。

 

以至于黃鳳南調(diào)侃道：“真正做下來(lái)，我們才意識(shí)到，換電這件事，做的事兒越多，發(fā)現(xiàn)有越多的事要做。”

 

因此，在切入這個(gè)充滿(mǎn)不確定性的市場(chǎng)后，黃鳳南唯一確定的事就是，這個(gè)市場(chǎng)一定是生態(tài)圈的打法。針對(duì)車(chē)電分離衍生出的生態(tài)，全路程根據(jù)不同環(huán)節(jié)需求給出裸車(chē)金融、電池銀行及生態(tài)、換電寶、零碳園區(qū)等方案。

 

1）裸車(chē)金融，降低新能源物流車(chē)的購(gòu)置成本。車(chē)電分離下，主機(jī)廠(chǎng)的核心聚焦在車(chē)輛底盤(pán)，這意味著司機(jī)的購(gòu)車(chē)成本會(huì)大幅降低。據(jù)悉，每臺(tái)車(chē)平均可降低40%車(chē)輛采購(gòu)價(jià)，同時(shí)用戶(hù)不再擔(dān)心3年后電池衰減帶來(lái)的車(chē)輛殘值銳減的問(wèn)題。

 

與此同時(shí)，全路程與多個(gè)金融機(jī)構(gòu)一起致力于推動(dòng)車(chē)電分離，車(chē)輛不但做到便宜，而且可以做“裸車(chē)金融”。

 

2）電池銀行及生態(tài)，把電池成本打到低點(diǎn)。電池的上游是電池供應(yīng)商，他們生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化電池進(jìn)入資產(chǎn)持有方（電池銀行）。

 

黃鳳南分析到，這里會(huì)延伸出三個(gè)類(lèi)型的公司——電池資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)公司、能源運(yùn)營(yíng)公司、換電服務(wù)運(yùn)營(yíng)公司，分別對(duì)應(yīng)著不同的功能，電池資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)公司可以通過(guò)資產(chǎn)證券化，讓更多人分享標(biāo)準(zhǔn)化電池的紅利；能源運(yùn)營(yíng)公司則通過(guò)梯次利用提升電池分?jǐn)傊芷冢粨Q電服務(wù)運(yùn)營(yíng)公司則用換電服務(wù)鏈接更多用戶(hù)。

 

之后，再流入電池拆解、材料回收等環(huán)節(jié)，打通一塊電池的全生命周期。

 

 

3）“換電寶”，降低換電站運(yùn)營(yíng)成本，讓客戶(hù)方便使用。換電不是新鮮詞，但過(guò)去多年由于換電站投資門(mén)檻高、新能源車(chē)普及率低、電池不標(biāo)準(zhǔn)等原因，投資方、運(yùn)營(yíng)方一直在為不確定性買(mǎi)單。

 

“解決辦法就是把不確定性降低。我們要做的換電站就要和充電寶一樣，任何時(shí)間、地點(diǎn)都可以投放。”黃鳳南說(shuō)道。

 

因此，當(dāng)前全路程推出的換電站具有幾大特點(diǎn)：小型化，占地只需 5 平米；可移動(dòng)，簡(jiǎn)易操作，隨時(shí)隨地；可迭代，人工換電 1.0，自動(dòng)換電 2.0，換電專(zhuān)業(yè)場(chǎng)站 3.0；門(mén)檻低，5 臺(tái)車(chē)，8 萬(wàn)元以?xún)?nèi)即可投放；零增容，380 伏 3 項(xiàng)電即可使用；輕松換，3 分鐘換電，即來(lái)即走。

 

4）零碳園區(qū)，升級(jí)園區(qū)光儲(chǔ)充換。如果單純利用火電，還不是真正意義上的零碳，接下來(lái)全路程將探索通過(guò)利用園區(qū)、場(chǎng)站的光伏資源，實(shí)現(xiàn)真正意義上的綠電。通過(guò)這種方式，將現(xiàn)在的電價(jià)大幅降低。

 

據(jù)了解，目前全路程已經(jīng)攜手中大恒潤(rùn)及海翼物流打造廈門(mén)第一個(gè)零碳園區(qū)。

 

接下來(lái)，“雙碳目標(biāo)”下，全路程希望構(gòu)建車(chē)、電池、儲(chǔ)能的生態(tài)圈，推動(dòng)行業(yè)在 2030 年共同實(shí)現(xiàn)80%的油轉(zhuǎn)電目標(biāo)；同時(shí)，大幅提升司機(jī)的生存空間。