按照協(xié)議，雙方到2025年將在中國共建100座換電站，并且計劃從2022年開始在歐洲進行換電站的建設、運營試點工作。事實上蔚來并不是第一次與油品零售商聯(lián)手，它此前就已經(jīng)先后與國內(nèi)兩大油品零售巨頭中國石化、中國石油簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

事實上蔚來作為換電模式的布局先鋒，它即便是花費再多的資金、精力去建設換電站，小雷也并不覺得奇怪。然而，高度依賴傳統(tǒng)燃油車用戶群體的油品零售巨頭卻為何要放棄自身優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型新能源布局呢？這個問題我們或許能從剛剛閉幕的廣州國際車展上找到些許答案。

環(huán)保大勢逼著油站轉(zhuǎn)型

在剛剛閉幕的第19屆廣州車展上一共展出了1020臺新車，其中新能源汽車達到了241臺，占展車總數(shù)的23.6%，與上一屆廣州車展展出的142臺新能源車相比增長了69.7%。

盡管傳統(tǒng)燃油車在車展上的占比仍然高達76.4%，但是新能源汽車已經(jīng)成為了車展上一股不容忽視的新潮流。有意思的是，新能源汽車的發(fā)展態(tài)勢不只是在車展上顯得有些喧賓奪主，在近幾年的銷量數(shù)據(jù)上也是如此。

乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年10月份全國乘用車市場零售量達到了171.7萬輛，同比下降13.9%，相較于2019年10月份下降了7%。其中，新能源汽車零售量達到了32.1萬輛，同比增長了141.1%。

雖然10月份新能源車的零售量僅占全國乘用車市場零售量的18.67%，在我國汽車市場當中屬于小眾車型，但是它的銷量增長速度卻與全國乘用車市場日漸萎靡的銷量走勢形成了強烈的反差。盡管目前傳統(tǒng)燃油車在全球范圍內(nèi)依然還有著相當大的保有量，但是它的新車市場已經(jīng)被新能源汽車步步蠶食。

另外，傳統(tǒng)燃油車實際上也并不利好油品零售商。要知道，在“雙碳”政策下，節(jié)能已經(jīng)成為了各大傳統(tǒng)燃油車車企的研發(fā)技術的主要方向，而節(jié)能也就意味著減少消費者去加油站的頻率，任何主打節(jié)油的技術都是在和油品零售商作對。因此，無論是發(fā)展新能源汽車還是節(jié)能型傳統(tǒng)燃油車都必定會直接威脅到它們的利益。

在這樣的大背景下，即便是中國石油、中國石化、殼牌這些巨頭級企業(yè)也只能順勢而為，逐步向新能源領域轉(zhuǎn)型，一旦它們在這方面的布局慢人一步，那么未來也必將會在新能源汽車時代落后于人。要知道，因為布局落后而轟然倒塌的巨頭比比皆是。

在一個新領域的布局當中，往往都講究一個先手優(yōu)勢，而蔚來在換電領域之所以會有如今的成就正是因為它在成立之初就抓住了這個先手優(yōu)勢。然而，近幾年才轉(zhuǎn)型布局新能源的油品零售商在國內(nèi)顯然已經(jīng)失去了布局快充技術的先手優(yōu)勢。

要知道，布局快充樁是國家電網(wǎng)的強項，如果油品零售商想要在快充布局方面與國家電網(wǎng)硬剛，那么無異于以卵擊石。對此，油品零售商就只能避其鋒芒，繞道而行。

換電和加油站是絕配？

在小雷看來，雖然成本低廉、方便布局的快充、超充才是目前新能源汽車主流的補能方式，但是換電模式才更適合急需轉(zhuǎn)型的油品零售商。而油品零售商巨頭之所以會選擇與蔚來合作，就是看它們看中了蔚來在換電模式上的領先優(yōu)勢以及發(fā)展?jié)摿Α?/span>

小雷認為如果蔚來與油品零售商合作，將換電站布局在加油站當中起碼會在以下三個方面占據(jù)優(yōu)勢：

其一，在占地面積這方面，由于目前的快充技術并不成熟，用戶充滿一次電依然還需要至少半個小時的時間，因此快充樁運營商為了增加收益，同時降低用戶的續(xù)航焦慮，它們在布局快充樁時至少都會占用幾個車位來達到充電樁冗余的效果。

由此可見，站場面積不大的加油站并不具備布局快充技術的優(yōu)勢，而快速補能的換電站則剛好可以滿足它的需求。以蔚來第二代換電站為例，一座蔚來第二代換電站只需要占用4個車位的占地面積，并且每一座換電站都能儲備13塊動力電池，每天最高可以完成312次換電。對于加油站而言，換電模式遠比快充模式高效。

其二，在補能效率這方面，即便是特斯拉的超充技術和傳統(tǒng)燃油車比起來也依然還存在不小的差距，因此如果油品零售商在加油站布局快充樁，那么用戶即便是搶到了新能源車位也依然還會存在充電焦慮。而蔚來第二代換電站每一次換電只需要不到3分鐘就可以完成，換電效率比加油還快，這樣高效的補能方式能夠有效地提升用戶用車時的優(yōu)越感。

其三，建設成本一直以來都是換電模式普及的最大障礙。由于蔚來主要的客戶群體集中在一線城市，因此換電站的選址往往也會在經(jīng)濟發(fā)達的一線城市。然而，由于建設換電站是一項長期投資，因此運營商往往需要花費高額成本來租用或者購買土地。如果蔚來在建設換電站時選擇與油品零售商合作則可以省下這一筆大額費用，因為加油站本身就有自己的地盤。

當然，加油站更適合布局換電站并不意味著油品零售商只能布局換電站。要知道，即便是到目前為止，換電模式仍然沒有一套行業(yè)統(tǒng)一的標準，因此它是一項短期賠本，并且前途未卜的長線投資。從容易普及以及盈利的角度上來看，快充確實是目前新能源汽車主流的補能方式。

充電和換電可以并存

在蔚來與中國石化的合作當中，截止到11月初，它們已經(jīng)合作建成了21座換電站、19座超充站以及10座目的地充電站，覆蓋了全國14個省份，30個城市。顯然，蔚來與中石化達成的合作協(xié)議包括了換電站的建設，但是它們在快充技術方面的建設進展得顯然更加迅速。

之所以會出現(xiàn)這樣的情況，小雷認為原因有三，其一，換電站的建設成本確實太高；其二，即便蔚來是換電模式的急先鋒，但是換電目前仍然不是用戶主要的補能模式；其三，蔚來和中國石化都非常清楚，快充技術才是未來新能源汽車補能的主流技術路線。

蔚來與殼牌集團的合作內(nèi)容除了共同建設換電站之外，同樣也還有充電設施方面的合作，只不過在小雷看來，蔚來與殼牌集團的合作和蔚來與中國石化不同，前者看上去更像是一次資源互換。

蔚來與殼牌集團雙方除了需要完成換電站方面的合作之外，殼牌在歐洲的充電網(wǎng)絡還將向蔚來用戶全面開放。要知道，雖然從今年7月份開始，蔚來ES8就已經(jīng)陸續(xù)被出口到了挪威，但是它卻并沒有在歐洲布局充、換電網(wǎng)絡，而殼牌集團很早就開始布局新能源領域，在快充方面有著長足的布局優(yōu)勢。因此，與殼牌集團的合作就成為了蔚來在歐洲重要的戰(zhàn)略資源。

很顯然，無論是蔚來這位換電領域的布局先鋒，還是中國石油、殼牌集團這些眼饞蔚來換電技術的油品零售商在布局換電站的同時，都沒有忘記在建設快充樁方面的合作。事實上快充和換電這兩種補能方案就像是兩條長短不一的平行線，它們確實各有長短，但不會交叉沖突。

快充方案雖然通過提升充電功率即可提升快充效率，但是大量建設快充站有可能會給電網(wǎng)帶來較大壓力。而統(tǒng)一標準的換電模式雖然能夠解決新能源汽車動力電池更新迭代的問題，并且能夠讓車輛補能變得更加高效，但是問題就在于它目前還沒有一套統(tǒng)一的換電標準，因此適配性就成為了它普及的最大難題。

因此，在小雷看來，換電和快充這兩種模式并不存在你死我活的競爭，未來的新能源汽車補能市場很有可能會以快充為主，換電為輔，雙方互補并存的形式服務于消費者。