但現實并不如此樂觀，據悉，陸地方舟所獲得的是高速(相對低速電動車而言)電動車的生產資質，對應的是佛山5萬輛電動乘用車項目，與低速電動車業務無關。而隨著這一資質的獲取，“陸地方舟”品牌今后將不再出現在低速電動車身上，陸地方舟集團旗下低速電動車將改掛新標“吉威”，并劃歸由其所投資的江蘇吉威新能源汽車有限公司來生產和運營。

 

         “聽說在逐步剝離低速電動車的業務和資產，但目前應該還沒有完成。”熟悉陸地方舟的其他低速電動車企業人士表示。

 

         通過分家和發展低速、高速兩條腿來走路，這在低速電動車對現狀的自我突破中并不是個案。包括河北御捷在內的多家主流低速電動車企業都正在嘗試通過開辟新的高端化品牌來獲取新能源領域的生產資質。

 

         以行業龍頭雷丁為首的另一部分低速電動車企業則選擇繼續專注于低速領域。“低速電動車是最大的新能源汽車消費市場，也是我們最擅長的領域，所以我們還是翹首以盼，期待能有一個符合當前市場情況的國家標準出臺。”雷丁汽車總經理舒欣說。

 

         無論是布局高端，還是堅守低速市場，包括雷丁、御捷和麗馳在內的低速電動車主力企業，都已經在觀望和等待的同時，按照此前曝光的高標準國標做技術升級和市場嘗試。據悉，從去年年底開始，這些品牌搭載鋰電的新車型已經陸續推向市場。

 

         陸地方舟“分家”

 

         陸地方舟早已不再是真正意義上的低速電動車品牌，這或許是很多熟悉陸地方舟的消費者所沒想到的。作為電動汽車領域的資深前輩，陸地方舟早在2001年開始涉足開發電動汽車，最廣為人知的便是其小型低速電動車。但實際上，近幾年來，陸地方舟的重心已經轉移至利潤更高的新能源商用車領域。

 

         總部位于深圳的陸地方舟擁有兩家子公司，分別是全資子公司“廣東陸地方舟新能源電動車輛有限公司”和控股子公司“江蘇陸地方舟新能源車輛股份有限公司(簡稱“江蘇陸地方舟”)”。其中，江蘇陸地方舟已經擁有新能源客車和專用車的生產資質，其年產5萬輛的經濟型電動汽車產能在去年達成，并在今年1月剛由“電動汽車有限公司”改為“新能源車輛股份有限公司”。

 

         此次獲批的項目為陸地方舟在廣東佛山年產5萬輛的純電動乘用車生產項目，該項目位于佛山市高明區明城工業園。該工業園在2010年動工，已經建成產能20萬套的電動汽車關鍵零部件基地。2014年時就曾有報道稱，陸地方舟8萬輛新能源整車的產能將在2015年投產。

 

         隨著資質的獲得，陸地方舟也正式開始將低速電動車業務剝離至江蘇基地。佛山則僅生產高速電動車。

 

         “今后低速電動車由另一家公司來做，”陸地方舟相關人士對記者表示。這家公司就是“江蘇吉威新能源汽車有限公司”，注冊信息顯示，“江蘇吉威新能源汽車有限公司”于2015年11月在如皋市注冊成立，是江蘇陸地方舟公司的全資子公司。值得注意的是，這家公司的發照日期顯示為“2017年5月18日”，也即陸地方舟佛山項目獲批的同一時間。

 

         “陸地方舟獲得電動乘用車資質之后，低速電動車以后就都掛‘吉威’的標了。”陸地方舟相關負責人表示，目前有三款低速車型在售，三款車售價分別為3.98萬、5.68萬和7.28萬元，目前都上不了牌照。

 

         嘗試“兩條腿”走路

 

         “ 陸地方舟走的是升級一批的路線，它獲得資質并非意味著低速電動車‘轉正’的大門已打開。”上述熟悉陸地方舟的低速電動車企業人士稱。為了獲得生產資質，部分低速電動車企業已經開始投資開發高速電動乘用車，向“正規軍”靠攏。

 

         在陸地方舟之前獲得電動乘用車生產資質的河南速達便走的這條路，河南速達電動汽車科技有限公司副董事長宋澤厚曾坦言，“速達之前雖有意向生產低速電動車，但鑒于政策的不穩定，最終放棄了低速電動車業務”。

 

         河北御捷的轉型和重組與陸地方舟類似，從2015年開始，御捷集團董事長張立平就表示，未來低速電動車生產將從御捷的業務中剝離出來，專門由子公司生產。“御捷目前的三個板塊已經很清晰，包括一個走智能輕量化路線的電動汽車品牌，以及兩個差異化的低速電動車品牌。”山東御捷馬(樂唯)電動汽車有限公司總經理張利民稱。同樣借助高端電動車項目，御捷在已經獲得的其他新能源乘用車(不包括新能源轎車)生產資質基礎上正在申請電動轎車生產資質。

 

         除了御捷，在純電動乘用車生產準入資質的壓力下，麗馳和時風等低速電動車主力品牌，也都被認為將迫于轉型壓力，加快開發高速車型以謀求準入資質。

 

         按照2016年國務院批復五部委的意見，對低速電動車行業將按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的思路進行管理，其中盡快將《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項通過并落實成為關鍵一環。但由于技術標準遠高于現有低速電動車的普遍技術水平，并接近于正規電動乘用車而引發爭議，導致國標至今仍無下文。

 

         上述熟悉陸地方舟的業內人士指出，向規范化的電動乘用車企業升級的嘗試，并不適用于所有低速電動車企業，無論是技術儲備還是生產基地、產品開發所需的資金規模，都會對低成本運作的低速電動車企帶來巨大壓力。         

 

         雷丁的堅守

 

         “圍繞低速電動車標準的爭議懸而未決。在我們看來，陸地方舟的率先升級，說明行業正在朝著國務院‘三個一批’(升級一批、規范一批、淘汰一批)的方向推進。”舒欣稱。

 

         但升級的是少數，大部分企業還在需要規范之列，而且雖然部分企業將低速電動車業務剝離至子公司，但市場巨大的低速電動車業務仍是集團的另一個戰略重心。因此，2017年上半年，在對低速電動車國標遲遲不出臺的忐忑等待中，以雷丁、力馳和御捷為代表的主流品牌都加大了對低速電動車型的技術升級開發速度。“在新國標關注的電池技術、安全碰撞標準、續駛里程等方面，雷丁都在做升級嘗試。”舒欣稱。雖然標準的高低仍存爭議，但力馳和捷御同樣表示正在多個層面進行技術測試和正向開發。

 

         值得一提的是，目前，雷丁、御捷、麗馳、樂唯、躍迪、金彭等多家企業都推出了鋰電產品。將鉛酸電池切換成鋰電池，是低速電動車國標樣稿中爭議最多的環節。低速電動車企最終選擇了主動嘗試鋰電產品的市場化。

 

         但目前看來，搭載鋰電的低速電動車并未得到市場的積極反饋。“我們在強力推，可消費者并不買單。”舒欣表示，與鉛酸電池車型相比，鋰電低速電動車不僅售價高，而且電池維修成本高、維修周期長。據悉，雷丁早在2014年就已推出鋰電產品，但銷量并未達到預期目標，“2016年國標爭議出現后我們又推了一波，消費者對價格的接受度還是較低”。

 

         麗馳方面同樣表示，搭載鋰電池的低速車型在去年已經上市，但并不受歡迎。“價格高，鋰電池的實用性不如鉛酸，而且目前安全技術也還達到希望的水平”。

 

         御捷方面則強調，對于有技術儲備的大型低速電動車企業而言，技術升級并沒有障礙，但升級后的產品是否還適合現有低速電動車市場的需求，這是最關鍵的。

 

         “還是建議給個技術過渡期。當然，目前大家最期待的是盡快出臺一個符合當前市場情況的低速電動車行業標準。”舒欣稱，行業內的幾大同行都對低速電動車行業標準的推出持樂觀態度，認為低速電動車標準一直在爭議和延后，說明有關決策部門仍在權衡和考量。在龐大的四五線城市以及鄉鎮出行需求支持下，雷丁對今年的市場十分看好，預期銷量將在去年突破15萬輛的基礎上增長50%以上。

 

         在對市場和資質間如何平衡的疑問中，政策風向也變得更加難以把握。就在陸地方舟獲得電動乘用車資質后，5月23日，中機中心發布《關于車輛生產企業準入申請有關項目核準文件的調整說明》，其中規定，申報新建純電動乘用車生產企業的準入申請，應隨附國家發展改革委出具的項目核準批復。這意味著，新能源生產資質的申請門檻再度增高了。

 

來源：經濟觀察報