將新能源汽車強行分為“高速”、“低速”兩種形態(tài)，這種從技術指標上的劃分是否合理？低速電動車在城市交通及短途交通等應用場景下優(yōu)勢在哪里？低速電動車只是處于初級階段，其發(fā)展的最終形態(tài)到底是怎樣的？還有多少的進化空間和可能性？本期周報將嘗試做一個分析。

一、按速度劃分新能源汽車的合理性

產(chǎn)品是指能夠供給市場，被人們使用和消費，并能滿足人們某種需求的任何東西，包括有形的物品、無形的服務、組織、觀念或它們的組合。消費者購買的是產(chǎn)品的實體以及產(chǎn)品的核心利益（即向消費者提供的基本效用和利益）。

“速度”作為電動汽車產(chǎn)品的一項技術指標，只是消費者采購產(chǎn)品時期望的一系列屬性和條件之一。從這個角度講，按照“速度”劃分產(chǎn)品不是一種市場觀點，而按照消費者期望得到的效用來劃分，顯然更為合理。或者可以認為：“凡是被消費者，只按照低速場景來使用，或只發(fā)揮了低速屬性效應的電動汽車產(chǎn)品，都應該被稱為低速電動車”。

    在當前的市場上，時常有高速電動車“冒充”低速車的情況發(fā)生，如果繼續(xù)用產(chǎn)品的技術屬性代替消費屬性，這種現(xiàn)象只會越來越多。

二、低速電動車在城市及短途交通應用中的優(yōu)勢

在城市交通和短途交通應用中，小型低速電動車顯然有更多的優(yōu)勢，并能有效解決很多現(xiàn)實的問題。每一種產(chǎn)品都有他在特定場景中的優(yōu)勢，看完下表，也許會得出這樣的結論：“應當限制高速車在高速公路以下的場景中的應用，因為太快、太大、效率太低、經(jīng)濟性性太差。”

顯然在未來城市交通工具中，低速電動車因其小型化、輕量化、占據(jù)空間更小、耗能更低，完全能夠滿足城市安全便利性，有效地實現(xiàn)個人交通所需的要求。雖然現(xiàn)在的低速電動車還是一個極簡功能化的產(chǎn)品，但隨著電氣化控制與無線互聯(lián)等新技術的發(fā)展，必將使之進化到一個全新的狀態(tài)。

三、國外低速電動車的進化方向

    1. 功能集成更方便

    電動汽車沒有發(fā)動機和變速器的裝置，電池組件及動力總成等會被集成設計成一塊底板或是其他形狀，可以根據(jù)車輛風格和性能的要求把它們設計在最佳位置。大家非常熟悉的特斯拉，正是如此。

    寶馬i3，則更近一步，將全車功能集成劃分為“Life”和“Drive”兩個獨立的模塊成，“Life”代表乘員艙部分，采用超輕量化并且高強度的CFRP碳纖維復合材料構成，而“Drive”則將懸架、蓄電池組、驅動系統(tǒng)和碰撞防護結構納入整個模塊中。

    通用發(fā)布的AUTONOMY，更是將這一概念推到極致，它將所有部件安裝在一塊“滑板”內，在這塊“滑板”之上任何的車體外形設計都是被允許的。

    低速電動車因車型小，功能件的功率、容量、尺寸等更小，反而更適應這樣一種技術平臺。美國的Trexa公司，發(fā)布了一款開放性電動車底盤“Trexa EV”概念。主體由鋼和鋁合金構成，軸距有1.625m，2.032m，2.438m三種，正是一個低速車尺寸的平臺。

    日本TGMY公司也發(fā)布了一款超小型純電動汽車底盤，該平臺尺寸為長2480×寬1290×高1230mm，可以提供給整車廠商，由各廠商在上面安裝車身。

對生產(chǎn)者而言，類似模塊化的設計有利于降低成本，提高生產(chǎn)率；對消費者而言，只需花很少的錢便可以對整車外殼進行更換，如同換了一部新車；對駕駛樂趣而言，通過調低推力系統(tǒng)在底盤車架內部的高度，駕駛者可以享受到重心較低的跑車感受，卻同時擁有SUV的寬闊視野。

    2. 更適合輪轂電機應用落地

輪轂電機驅動系統(tǒng)可以靈活地布置于車輪中，直接驅動輪轂旋轉。與內燃機、單電機等傳統(tǒng)集中驅動方式相比,其在動力配置、傳動結構 、操控性能、能源利用等方面的技術優(yōu)勢和特點極為明顯。

但是輪轂電機尚存在高速下失穩(wěn)、非簧質量大，高密封環(huán)境下的散熱難、制動集成問題、能量管理待優(yōu)化等諸多問題，使得其在高速電動車領域的規(guī)模化應用受到了一定的限制。而低速電動車功率小，一般來說3~4kw 比較常見，那么非簧質量大、高速失穩(wěn)等大功率、高速度工況下遇到的問題，在低速車上就不存在了。因此，輪轂電機最適合在低速電動車平臺上應用落地，而這一技術的應用，也會給產(chǎn)品形態(tài)帶來新的變化。

比如，若對輪轂電機驅動的車輛進一步導入四輪轉向技術(4WS)，即可減小其轉向半徑，進而實現(xiàn)零半徑轉向。日本恩梯恩公司在2011年制造了一款Q’mo原型電動概念車，四個車輪均裝有輪轂電機，巡航速度在60公里/時，可以以自身為圓心自轉，也可以像螃蟹一樣橫向移動。

    3. 線控技術操作更智能

    由于動力控制由硬連接改為軟連接，能通過電子控制器，實現(xiàn)各輪轂從零到最大速度之間的無級變速和輪轂間的差速要求。因此可以通過線控系統(tǒng)，獨立操作每個車輪，實現(xiàn)良好的全向轉向、穩(wěn)定移動和牽引控制。

    采用線傳操控技術之后，油門、剎車踏板都可以取消，所有操縱系統(tǒng)都可以集中在底盤，底盤與車身之間只是接口連接，將車廂內駕車者的操縱信息傳送至底盤內的操縱系統(tǒng)。

    在這樣的變化下，車門幵啟方向不再局限為兩側，可以實現(xiàn)從汽車四周出入，例如采用前后方向作為乘客的上下車和取物方向，能夠大大降低停車需要的空間，提高停車場的利用率，也能提高安全性。尤其對于行動不便的老人，這樣的上下車方式更加方便。比如，日產(chǎn)開發(fā)的一款Pivo 2概念車，就包含了這個理念。

    4. 城市應用效率更高

    無論從環(huán)保節(jié)能還是經(jīng)濟的角度，微型化都是未來汽車的趨勢之一。傳統(tǒng)汽車大多內設4個座位，但大部分時間汽車只有2個人使用，其他座位的利用率不到20%，這就意味著大量的能源成本。低速電動車因其更小的車型、更靈活的座椅排布方式，更能適應未來高效率利用的需求。

    無線互聯(lián)技術通過在車體內部外部以及道路、橋梁、收費站、停車場等各種交通基礎設施上安裝感應器，實現(xiàn)車與車、車與道路之間的無線互聯(lián)。該技術能讓不同的車沿著同樣的路線向相同的目的地行駛。預想當乘坐少于2人時，可以只出動1輛車，需要乘坐2人以上時，通過無線互聯(lián)，2輛微型車之間隔著很小的距離前后或者并列行駛，這樣能夠滿足多種乘坐需求，既減少了能源消耗，又增加了原本有限的續(xù)航里程，而且可以實現(xiàn)更多更靈活地停車方式。

    德國人工智能研究中心（DFKI）所屬的不萊梅機器人創(chuàng)新中心研發(fā)的螃蟹車就是這種思路研究的結果。這款迷你電動汽車EO Smart 2，尺寸只有2500mmX1570mm，僅有一排座位，重量750公斤，時速也只有65公里/小時，完全就是低速電動車的標準配置版本。

    在這款車的設計預想之中，EO Smart 2可以智能連接，形成編組，如果遇到特殊路況，能組成一部卡車或一部家用MPV來使用。  

EO Smart 2是德國面向未來城市交通而規(guī)劃的概念，從技術指標上講，是一款不折不扣的“低速電動車”，但相信沒有人去質疑其技術含量。

因此從應用場景上講，低速電動車有非常大的優(yōu)勢，從技術方向上看，也有很大的升級進化空間，如果僅因為現(xiàn)階段的產(chǎn)品形態(tài)低，就否決其發(fā)展，無疑堵上了一條極可能發(fā)展成功的路線。