■買車難難于上青天

高先生所在的公司是中國該領域最大的綜合維修企業。由于每天需要運送大量工程器械，因此該企業對物流車的需求非常大，如今保有量已達到150輛左右。

“我們廠內物流車的使用壽命一般是10～15年，最近剛好趕上了新一輪換車的時間節點。”高先生告訴記者，他所在的公司是帶有國企性質的合資企業，這就要求他們必須響應國家大力推廣新能源汽車的號召，每淘汰一輛傳統動力車就要更換為新能源汽車。

本來使用更節能環保的電動車是一件利國利民的好事，但是在車輛采購的過程中，高先生卻遇到了麻煩。“首先是新能源車地方補貼的缺位。”他介紹說，去年9月，公司有了換純電動汽車的打算，但當時沒有地方補貼，只能觀望。令高先生沒想到的是，北京新能源汽車地方補貼在12月底又開始發放了，“聽說那20多天里賣出去了1500輛電動物流車，那時我們也在積極運作，可等我們走完內部采購流程，補貼通道就關閉了，很遺憾，我們錯過了。”

錯過了補貼，再想買車可就難了。進入2017年，雖然國家純電動汽車的補貼政策已經明確，但是很多地方的政策卻遲遲沒有落實。“這導致很多整車企業都不賣車了。”高先生告訴記者，今年3月，他們又打算購買幾輛上汽大通MAXUS EV80，合同簽好、定金也交了，但是45天交貨期過去，由于地補政策的不明晰，車輛沒有如期交貨，“如果沒有地補，我們一輛車就得多掏好幾萬元，對于公司來說，這可是一筆不小的數目。后來我們又等了一個月，實在等不起了，對方便退還了定金。”

“可我們有的部門運輸壓力大，實在等不及了，就全款買了兩輛比亞迪T3純電動物流車，每輛裸車價格逼近30萬。如果廠內的90輛車全用這個價格置換，可真是買不起。”高先生表示，公司用車不比私家車，用得廢、損壞得也嚴重，而且很多車輛是24小時運營，“歇人不歇車”，如果達到更換標準就說明車是真的很難再用了。現在起碼有將近40輛車到了更換年限，“可如今它們還在‘茍延殘喘’的上路，哪天實在動不了了，我們就只能改徒步了。”高先生無奈地說道。

■路權是更大制約因素

事實上，就算補貼到位，選車也是一件棘手的問題。“現有車型太單調了，除了廂式貨車，就是類似于依維柯的車型，但之前我們內場運輸大多用的是皮卡，可市面上根本沒有這樣的純電動車。”高先生苦惱地說。

“用戶選不到車雖然很犯難，但還是可以找到類似的車型；地補雖然沒有落實，但車企可以通過提升車輛品質，讓用戶在使用成本和使用環節上體會到電動車的優勢。所以問題的關鍵不在于選車和補貼，而在于路權。”比亞迪華北大區經理袁臻指出。

同樣，在某物流公司負責人張強（化名）看來，路權是發展純電動物流車最大制約因素。“用新能源物流車替代傳統燃油貨車已是大勢所趨，可在北京，純電動物流車所面臨的現狀卻是‘政策不明，寸步難行’。”他介紹說，目前北京大多數純電動物流車都面臨運營困境。主要原因是如今純電動物流車一直按照傳統燃油貨車監督辦法進行管理。交警攔截車輛根本不看是燃油車，還是電動車，只要是無證貨車，就會扣分、罰款，“一次3分，到了12分就要降級學習。導致很多司機寧可辭職不干，也不愿開純電動物流車，嚴重影響了承運人在實際運營過程中的時效性。”

“國家不是鼓勵發展電動汽車嗎，可我開的電動物流車一上路就有被罰款的危險，我都不知道該咋辦了？”北京純電動物流車司機尤先生向記者反映。

據業內專家介紹，雖然北京市提出了“打造綠色末端物流配送體系”，以大力推動純電動物流車的應用，但在實際操作過程中，純電動物流車并沒有享受到與純電動公交車同等的通行待遇。另外，由于沒有出臺通行證發放標準及相關管理細則，純電動物流車成了監管模糊地帶，導致很多時候電動物流車與燃油物流車仍被“一視同仁”。“新購電動物流車很難獲得經營許可證，沒證就特別不好干。沒有路權，司機上路就會被扣分、罰款，使用純電動物流車的積極性也會受到很大打擊。”他說。

■發展期的市場仍需磨合

“從技術發展和產業應用來看，目前純電動物流車仍處于發展階段。”在北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東看來，高先生遭遇的難題并不是個案，而是新事物發展過程中的必然。雖然純電動物流車在部分技術上取得了突破，但是距離產業應用仍有一段距離，如車型多樣化、裝備可靠性、節能減排高效性等還需進一步提高，續航里程、充電效率、運輸成本也在不斷驗證、摸索之中，“因此，無論從結構性、技術性、可靠性來看，純電動物流車產業還沒有達到市場化的程度。”

除了車輛技術本身，配套設施建設和運營模式也顯得不太成熟。“當下，純電動物流車市場的產業化進程還相對滯后。比如充電樁建設運營模式仍不清晰：充電樁由誰來建？充電費用該由誰來承擔？良好的商業模式確定之前，參與其中各個環節的企業都不會盈利，難道政府都補貼嗎？”張曉東認為，擺在眼前的問題還有很多，現在更多是政府加速培育、企業加速應用的試驗階段。

“除了市場需求是確定的，其他一切都沒有定型。”因此在張曉東看來，在這樣的背景下，國家給了發展方向，卻沒有給出可操作的產業政策。各地方只能根據各自的需求先行嘗試，推出試探性、階段性政策，因而就會出現補貼和路權不到位的情況。“雖要大膽嘗試，但也不能操之過急，一下子解決所有問題并不現實。”

“補貼扶持不可持續，路權的放開也要考慮城市擁堵問題。”在業內人士看來，只有日益增長的購車需求倒逼車企不斷提升技術和性能，市場充分競爭來推進產業化進程，在此基礎上政府部門反復論證配套政策的可行性，給行業足夠緩沖器，整個產業鏈條才能被徹底打通。“當純電動物流車能夠滿足用戶需求，企業產能水平足以匹配市場需求時，相信這些困擾就自然消失了。”他說。