那么，電動物流車究竟是真火還是被風吹大的虛火，我們不妨嘗試梳理一下物流車的天量訂單，看看背后有無玄機可供我們“把脈”電動物流車行業的“體質”。

1.合同訂單已逾20萬輛，是不是虛火過旺？

第一電動網曾發文報道今年電動物流車大訂單頻現的情況 （詳見“2017純電動物流車訂單頻頻，13家車企簽訂超16萬輛大單” ），根據該報道和7月29日杭州新能源汽車運營產業聯盟上的簽約報道，可以粗略整理統計下今年的電動物流車訂單數量，如下表：

按上表統計，截至目前僅對外公布的電動物流車訂單數量就已超過了20萬臺。而真實的數據如何呢？據統計，2017年1-6月整個新能源專用車（包括作業車輛）的總生產量只有12994輛，另據第一電動發布的《中國新能源汽車月報（2017.06）》公布的數據，今年前六個月電動物流車累計產量僅為7558輛。而根據同期全國新能源汽車運營產業聯盟上發布的數據，新能源專用車銷量僅3258輛，其中貨車2810輛。據此計算，上半年電動物流車實際銷量僅為訂單數量的1.4%左右，雖然目前的銷量只是半年累計而訂單是全年的合同，但兩者之間的差距仍然顯得太大。

圖表 1  2015-1017年上半年電動物流車月度產量

                                           圖表 2 2017年1-6月新能源專用車銷量統計

從連續兩年的合同訂單數和實際交付數對比來看，電動物流車無疑虛火旺盛。按中醫所講，虛火實為內虧所致。古語又有云，悶聲大發財。那么電動物流車為什么不悶聲低調，而偏偏要大張旗鼓的秀肌肉呢？

說白了都是套路啊——產品實際交付少、企業資金壓力大，于是開始開屏展羽毛：秀訂單向政府求政策求資金，秀業績向資本要估值要投入，秀數量向上游要優惠要支持，秀肌肉向下游展力量展未來。運營商也是同理，想繼續做下去需要資金、需要支持，想退出的也要拉高出個好價錢，“該配合你演出的我，怎能缺席”？大家好像求偶期的孔雀，揮動自己最光鮮亮麗的一面，展示給各方，唯恐資源不來啊！
        但是，虛火實為內虧，電動物流車真正的體質好壞的判斷，是看其能不能給使用者提供相對于燃油車更有利的使用價值，如果電動物流車不具備這種體質、這一價值判斷不能成立，那就是虛火，而虛火最終會傷身致命。

2.“補貼退坡”與“3萬公里”是否是虛火之源？
在2015年的補貼政策里嘗到好處的電動物流車企業，包括形成默契的上下游，今年普遍把矛頭指向“補貼退坡”與“3萬公里”，“補貼退坡”關系產品利潤，“3萬公里”是資金墊付壓力。那么這是不是行業虛火之源呢？我們先對產品成本構成及利潤做一個分析，電動物流車市場目前有兩類主力產品，微面類和微卡類，我們分別給他們算一筆賬。  

微面類電動物流車，取市場常見的40度電微面產品為例，估算其成本與補貼收益情況如下：

成本估算：電池成組1450元/度，約合5.8萬元，無動力車身約合2.2萬元（傳統燃油車減去發動機類部件估算），電機電控及其余約1.6萬，整車成本約合9.6萬。

補貼情況：國補30×1500+10×1200=57000，地補按0.5倍國補計算約2.8萬。按照目前的普遍情況，一般國補由主機廠墊付，地補則根據具體情況，看主機廠和運營商誰有能力拿到，有共同承擔或運營商承擔兩種形式。“3萬公里”完成到補貼領取，平均約1年半時間，墊支補貼財務費用按1萬元計算。

利潤估算：40度電產品運營商去國補和地補的銷售價格約4萬元。單臺產品的利潤估算約：售價40000+國補57000+地補28000-成本96000-墊補費用10000=19000元。單車近兩萬元的利潤與已經屬于微利產品的傳統燃油微面相比，絕對是“賺錢的買賣”，燃油微面改成純電動微面對企業的利潤貢獻明顯增大許多。

微卡類電動物流車，取市場常見的75度電微卡產品為例，估算其成本與補貼收益情況如下：

成本估算：電池成組1500元/度，約合11.25萬元，無動力車身約合5萬元（傳統燃油車減去發動機類部件估算），電機電控及其余電器類約3萬，整車成本約合19.25萬。

補貼情況：2017年75度電的分段國補=30×1500+20×1200+25×1000=9.4萬，地補按照0.5倍國補計算約4.7萬（有的地方的地補比例還高于0.5倍）。墊支補貼財務費用按1.6萬元計算。

利潤估算：75度電產品運營商去國補和地補的銷售價格約11萬元。單臺產品的利潤估算約：售價110000+國補94000+地補47000-成本192500-墊補費用16000=42500元。

按照以上分析，對企業利潤影響最大的變數是國補墊資壓力和地補能否取得，而且為了搶市場，還有部分首付+分期的政策，由此不難看出物流車企業為何要秀訂單了：讓政府看到大好形勢以便獲得更大政策支持和背書（比如有些地方除了地補之外還提供營銷補貼，有地方提供產業資金等之類），讓銀行和融資租賃機構看到未來前景以便更容易更低廉的取得金融支持。

但是，能不能就把電動物流車的虛火之源算到補貼政策頭上呢？政策出臺的本意在于助車企一把力，引導市場，推動行業的健康發展，而我們可以看到目前的電動物流車產品基本都是改裝層面，鮮有從產品創新、滿足市場需求等產業發展的本質上去真正下功夫的，相關市場和客戶的需求究竟是什么？倘若行業企業的注意力還不轉向于此，只能更助燃虛火，最終虧傷體質。

3. 滿足市場價值需求才是抑制虛火之本

新能源物流車首先必須要滿足其作為生產資料的基本屬性，要想在市場打贏燃油車的爭奪戰，必須更經濟、更方便、更有效。而目前采購或使用電動物流車的用戶，其根本推動力，還是其進城不限時不限地的政策剛性約束。

來自中國汽車工業協會統計，2016年1～12月份，我國卡車（含底盤、半掛牽引車）完成銷量310.79萬輛，同比增長8.82%。細分卡車市場同比，重卡、中卡、微卡均實現10%以上的2位數增長，輕卡下降1.2%。

從理論上簡單估算一下短途、輕型物流車的燃油/耗電成本經濟性對比（以下為平均值法估算，各地各車型的具體數據會有不同變化而產生差異）：

電動物流車取常見產品4.2m貨廂輕卡，裝電75度，最大總質量4.5T為例。根據卡車之家對6款輕卡的實測結果， 一般3噸的輕卡百公里油耗約11-13L柴油（各廠家車型路況實際不同）。目前根據運營商在城市路況實測75度電產品，全程空調半載情況下160公里SOC剩下15%，估算百公里工況耗電為44度。充電樁充電收費各地不一時段不一，按平均1.2元一度，百公里耗電費為52.8元。

油車方面，按上海柴油5.63元一升估算，百公里油耗13L約為73.19元。按整車生命周期跑完20萬公里計算，總電費為10.56萬，總汽油費用為：14.64萬。總計燃料費用節省約4萬元。該款電動物流車補貼后購車約11萬，同級別燃油車平均約7萬，差價也正好在4萬左右。

經過上述分析，電動物流車與油車在購車+使用的總成本上基本打平。當然新能源車購置稅上有優惠政策，同時維護成本約為燃油車一半，算是一個優勢。但是，總體而言目前的電動物流車產品尚未能在經濟上占多少優勢。

那么電動物流車是否更方便呢？我們僅看一點，一方面樁企抱怨充電樁閑置太多，一方面用戶總覺得充電樁不夠，當然現在大家都在合力集成資源、利用大數據去優化匹配，但至少還沒做到更方便。

再看看電動物流車是否更有效呢？

按產品特性和目前實際情況來看，以快遞、社區配送為代表的小批量、多頻次城市輕物流，以及宅配市場、包括搬家服務等比較適合電動物流車的應用。但是目前各廠家推出的電動物流車產品，基本都是原燃油車型改裝而成，相當于尺寸多少，貨廂多長是確定的，裝多少度電很大程度上又是根據補貼定的，對于客戶需求留下的空間就幾乎沒有了，必然在使用中出現“削足適履”的現象。根據不同用戶的需求定制細分類的產品才能做到更有效，比如配送業務希望一次多裝一點，但搬家業務可能需要尺寸要小一點，因為費用是按車結算的。 

除了產品以外，任何行業里都最終還要面對市場的競爭，正確的評估市場形勢并制定切實的策略，也是極其重要的。對未來的的電動物流車市場，并非大家一廂情愿的認為井噴，尚有以下挑戰需要直面：

1) 主要替代領域的輕卡、微卡、微面2016年的總銷量約280萬臺，而同期的電動物流車銷量6.06萬輛，替代率2.2%。同期的乘用車銷量為2437萬，整個行業規模約占乘用車10%。

2) 物流車的資質相對更容易取得，且產品形式較為單一，很容易出現同質化競爭。行業價格戰難以避免、白熱化時銷售政策出現類似工程機械的零首付按揭也并非不可能，由此造成的利潤下滑和資金壓力要遠甚于與今天的“補貼退坡”和“3萬公里”。

3) 大家都在期待“四通一達”、“天貓京東”的電動化進程，但所謂“店大欺客”，從價格到政策必然壓到底線，又有幾家企業能從中撈得利益呢？

綜上所述，電動物流車這陣秀合同曬訂單的虛火，確實有自己的深層動機，對當前行業來說，資金和融資非常重要，解決不了融資的問題，就難以更好地運營。

但是虛火必須降！而且要想從根本上降虛火，就要認真了解市場需求，加大細分產品的研發與制造能力，加強更及時完善的服務保障，為客戶提供真正的使用價值，淡泊明志，穩打穩扎，真正增強體質。

如果這個問題不解決，這個領域將淪為擊鼓傳花的資本游戲場，而電動物流車難免被政策風口下的一陣虛火傷及“身體”，風光一陣之后最終還是要以時間和更強內功去修補被虛火虧空的機體，而這期間一旦錯過了產業窗口期，要再次相遇弄不好恐怕“需等千年”了。