2015-2017年新能源汽車產量和銷量以及同比增速

根據國務院辦公廳印發的《關于電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，到2020年中國要基本建成難度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需要，屆時需要建成480萬個分散式充電樁。按照指導意見所做的規劃，汽車和車樁的比值應該為1：1；而在上面的分析中，我國現在的新能源汽車保有量和公共充電樁的比值則為8.6：1，公共充電樁的數量增長遠遠跟不上汽車保有量的數量增長。

 

公用充電樁盈利模式沒有建立，生產公用充電樁的企業難有積極性

 

國內的公共充電樁多有自己的充電站或者會依托于各類停車場。而現在公共充電樁的建設又多集中在一二線城市。為了確保新能源汽車的“續航”的便利性，就勢必會對公共充電樁的數量和分布密度做出要求，在《關于電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中還提到，充電樁的輻射距離應該不大于0.9公里。

 

而一二線城市是個寸土寸金的地方，一方面充電站會面臨著高額的租金，而高額的租金以及充電服務費將分攤到消費者身上，這勢必會打擊消費者充電的積極性。另一方面，充電樁依托于各類停車場，停車場和提供充電樁的企業會對收取的服務費抽取分成。但是因為電池續航慢的問題，導致了汽車充電時間長，而停車場收取的分成無法覆蓋原有的停車收入。如在一線城市，停車場的收費標準為20元/小時，但在與生產充電樁企業的合作項目中，因為汽車充電時間長，所獲得的分成收入，甚至還無法覆蓋相同的時間下，汽車純停車的收入。這就會降低停車場合作的積極性。所以充電樁企業虧損已經成為常態，這勢必會影響充電樁的建設。

 

充電樁建設并無對應的用地和用電收費的明確標準，小區充電樁建設難度大

 

在充電樁的建設中，除了公共充電樁的建設，私人充電樁的建設對于新能源汽車行業的發展也很重要，這個是因為私人充電樁天然地給消費者帶來更高的便利性，而小區內的充電樁建設又是私人充電樁建設的一個很重要的領域。但是小區的充電樁建設面臨著很大的難題，這一方面因為小區車位緊張，充電樁的建設難以成規模效應，而充電樁的建設成本很高。政府卻沒有對應的政策對充電樁的用地和收費設置標準，這就讓小區物業對于充電樁的收費非常為難，收高了怕被投訴，收低了無法維持運營，直接打擊了小區建設充電樁的積極性。

 

家用充電樁成本高，新能源汽車消費者難以承受

 

家用充電樁建設是私人充電樁建設的另一個很重要的領域，但是家用充電樁的建設要買擴容器，要重新走線，整個的花費要上萬元，高昂的費用直接打擊了新能源汽車安置家用充電樁的積極性。

 

新能源汽車電池續航能力的提高，會帶來充電樁企業盈利的拐點

 

根據前瞻產業研究院《2018-2023年中國電動汽車充電站行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據，充電站成本可以分成三大部分：基礎設施成本、配電設施成本、運營成本。而根據前瞻產業研究院的監測，要建立一個充電站，基礎設施成本需要240萬元、運營成本則需要21萬元、配電設施成本192萬元以及6萬元的配電設施維護成本，總共要花459萬元。而電池的續航能力則和充電站的成本回收有直接關系，電池的續航能力越強，則說明單位時間里電池所儲存的電量越多，也說明了單位時間里充電站能夠創造的收入更多。

 

如果電池的續航能力能夠到達半小時70KVA以上，那么充電站成本回收期能控制在6年以內，而如果電池續航能力能夠在15分鐘70KVA以上，那么充電站成本回收期可以控制在3年以內。

 

在2018年，國家頒布公告，重新調整了新能源汽車的補貼政策，調整的方向為兩方面，一方面抬高了補貼的門檻，如續航里程在100KM以上的汽車才能夠獲得補貼，另一方面，則是對于低續航里程的汽車降低了補貼力度，而對于高續航里程的汽車則提升了補貼力度。這一補貼政策的頒布一定會加速新能源汽車行業的優勝劣汰，而也有利于提高汽車的續航里程，而繞不開要提高電池的續航能力。所以未來新能源汽車的電池續航能力越來越強會是趨勢，電池續航能力越強，充電站的成本回收期越短，也能夠加快充電站的盈利，它會帶來充電樁企業盈利的拐點。
 

 
充電站基礎設施、配電設施和運營成本構成情況（單位：萬元，萬元/年，%）