此消息甫一發(fā)出，立即在業(yè)內(nèi)引發(fā)廣泛討論。全國乘用車市場聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，調(diào)整后的準入規(guī)定，進一步放寬了準入門檻，采取更加開放包容的監(jiān)管手段，強化了事中事后監(jiān)管，將給企業(yè)和市場帶來更多的選擇空間。

 

也有行業(yè)專家分析指出，將設計與生產(chǎn)分離，更加有利于特斯拉等外資企業(yè)在中國的落地，也意味著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的開放力度進一步擴大。

 

代工模式障礙被掃除

 

39號令從2017年7月1日開始執(zhí)行，至今已有近三年時間。該準入規(guī)定與發(fā)改委于2015年6月6日發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》(2019年1月10日起調(diào)整為備案管理)并稱為新能源汽車的“雙資質”管理規(guī)定。對于企業(yè)而言，要想跨入造新能源車的領域，勢必要取得上述兩大“牌照”。

 

征求意見稿中對原規(guī)定的修改和刪減約10處，其中最重要的內(nèi)容為：一、將原來的“具備生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品所必需的設計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力，符合《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》”中“設計開發(fā)能力”修改為“技術保障能力”；二、取消已取得新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)重新審查規(guī)定、產(chǎn)品專項檢驗規(guī)定、需滿足同類管理規(guī)定的要求。

 

與此同時，征求意見稿還同步刪除、修改和更新了原版中與上述兩部分相對應的內(nèi)容。總的來說，修改的最核心內(nèi)容就是將新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入的必備條件從具有“設計開發(fā)能力”改為具有“技術保障能力”。

 

這意味著生產(chǎn)企業(yè)不再被要求一定具備設計開發(fā)能力，企業(yè)之間在產(chǎn)能利用上的途徑和渠道被大幅打開，閑置產(chǎn)能或將得到有效利用，“代工”模式更加受到認可。

 

在過去的幾年時間內(nèi)，受到“雙資質”牌照的限制，“代工”模式逐漸成為了新造車企業(yè)入局汽車行業(yè)的主要途徑，其中最典型的案例就是蔚來汽車與江淮汽車、小鵬汽車與海馬汽車的代工合作。2019年，行業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了越來越多的代工合作，其中綠馳汽車與長安鈴木的合作最引人關注，此次合作在很大程度上透露出：代工不再是新造車企業(yè)的單方面需求，持有閑置產(chǎn)能的傳統(tǒng)車企，也急需這種雙向合作。

 

汽車行業(yè)專家鐘師告訴證券時報記者，代工模式是商業(yè)利益互補，可以讓存量資產(chǎn)得到發(fā)揮，也可以很好地避免社會資源的浪費。

 

雖然行業(yè)內(nèi)的代工案例越來越多，但爭議之聲也不絕于耳。其中最核心的觀點是：代工對品控問題不好把握，無法確保產(chǎn)品質量。

 

事實上，工信部對39號令的修改，并非單純放開準入門檻，為代工掃清障礙，在產(chǎn)品的質量上同樣是有較高要求的。這一點從修改意見的“技術保障能力”的具體要求即可看出。根據(jù)修改意見：準入企業(yè)必須具備整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求。這意味著：生產(chǎn)企業(yè)可以不具備設計能力，但必須具備評價測試產(chǎn)品的能力。

 

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡認為，技術保障能力的提出突出體現(xiàn)了企業(yè)對產(chǎn)品質量的主體責任，將促進企業(yè)建立有效的技術保障體系。

 

強化事中事后監(jiān)管

 

“靠審批提高門檻去嚴格控制，不能保證產(chǎn)業(yè)的健康。”一位汽車行業(yè)專家告訴記者，用嚴要求保障產(chǎn)品質量，這個觀點是落后的，已無法適應充分競爭的汽車市場。修改后的準入規(guī)定，不僅在準入門檻上更加開放，還更加強調(diào)“事中、事后管理”。

 

根據(jù)修改意見顯示，之所以要對準入管理規(guī)定進行調(diào)整，主要是為了更加適應我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已有十年時間，這期間大量的資本爭相涌入，跨界造車頻現(xiàn)，對于企業(yè)而言，最渴盼的就是消費市場的日趨成熟，競爭的日漸充分，這將在很大程度上促進企業(yè)產(chǎn)品力的不斷提升。

 

國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛認為，此前的準入規(guī)則，更多是對企業(yè)的生產(chǎn)資質進行審核，但忽視了正常生產(chǎn)后的產(chǎn)品質量保證。

 

實踐證明，獲得“雙資質”牌照并不意味著企業(yè)在市場中獲得了“免死金牌”，企業(yè)參與競爭，仍然要靠真正的硬實力贏得市場。調(diào)整后的準入規(guī)定將目光更加聚焦于企業(yè)的生產(chǎn)后的監(jiān)督和管理。崔東樹認為，對新能源汽車準入條件的修改，是與時俱進的舉措，更加符合企業(yè)的實際需求，也進一步放寬了事前準入，強化了事中事后監(jiān)督管理，可以給市場和企業(yè)帶來更多的選擇空間。

 

此外，他還強調(diào)，當前新能源汽車市場前期的盲目投資項目已有所降溫，新的準入規(guī)則更強調(diào)生產(chǎn)和產(chǎn)品質量保障，有利于推動企業(yè)的前端研發(fā)設計，也更有利于推動生產(chǎn)制造的合理分工，對行業(yè)發(fā)展更加利好。

 

放寬意味著“放水”？

 

對于此次準入規(guī)定調(diào)整，行業(yè)內(nèi)也不乏一些質疑聲音。有觀點認為：降低準入門檻，是否會增加不良企業(yè)參與市場競爭的概率，進而影響整體的產(chǎn)品質量和產(chǎn)業(yè)的競爭力。

 

對此，多位行業(yè)專家指出：企業(yè)能否造車，產(chǎn)品賣得好不好，歸根結底要靠市場來說話。安慶衡認為，不必擔心政策放寬尤其是生產(chǎn)門檻降低是否會破壞市場的政策競爭。“消費者最清楚哪個產(chǎn)品好，哪個質量不好，差的企業(yè)自然會被淘汰，即便是有極少數(shù)劣質產(chǎn)品混入市場，也很快會被發(fā)現(xiàn)。”安慶衡表示。

 

事實上，自2018年下半年我國汽車市場逐漸遇冷，存量競爭逐漸激烈，這一趨勢變得越來越明顯，消費者所青睞的產(chǎn)品集中度越來越高，一些坐擁“生產(chǎn)資質”多年的企業(yè)，也逐漸因為競爭力的缺失，逐漸面臨被淘汰的局面；另一方面，特斯拉這樣具備創(chuàng)新力的企業(yè)，也大步突破重重阻力，獲得了獨資生產(chǎn)的途徑。

 

值得關注的是，特斯拉作為外商獨資的新進入者，在產(chǎn)品交付后頗受汽車圈和資本市場的廣泛關注，股價一路飆升，市值超過了多數(shù)傳統(tǒng)汽車集團，但其產(chǎn)品的設計與開發(fā)并不在國內(nèi)，并不符合此前的相關規(guī)定，因此它的進入也成為了準入規(guī)定調(diào)整的一大現(xiàn)實推手。

 

因此，不少行業(yè)專家認為，對于一些外資車企而言，尤其是那些設計開發(fā)在國外的企業(yè)，新的準入規(guī)定為其在中國的落地生產(chǎn)創(chuàng)造了條件，這與我國近年來持續(xù)擴大對外開放，汽車合資股比逐步放開的一系列大政策是形成配套呼應的。

 

中國電子商會智能電動汽車專業(yè)委員會秘書長王務林認為，工信部發(fā)布“準入規(guī)定”的時間點比較特殊，受疫情影響，汽車市場受到波及。但從另一個角度來看，這也為新能源汽車的管理留下了冷靜思考時間，管理者對新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)更加關照，對生產(chǎn)管理也似乎更加開放了。

 

對于調(diào)整后的準入規(guī)定，也有不少行業(yè)專家提出了補充建議。王秉剛認為，要想在核心層面調(diào)整準入思路，需要將準入審批調(diào)整為備案制度，讓第三方檢測機構回顧企業(yè)，企業(yè)要對自身的產(chǎn)品研發(fā)和質量檢測負責。國家可以通過第三方檢測機構對市場中的車輛進行抽查，發(fā)現(xiàn)違規(guī)產(chǎn)品，可取消企業(yè)的生產(chǎn)資格或采取其他措施。

 

有行業(yè)專家提出，委托第三方質量檢查和評審機構，不僅有利于加強對企業(yè)的監(jiān)管，形成有效約束力，還有利于行業(yè)整體成本的控制。總體而言，在汽車產(chǎn)銷持續(xù)下滑，新能源汽車行業(yè)遇冷，疫情對行業(yè)形成沖擊的背景下，工信部發(fā)布對新能源汽車準入政策的調(diào)整，體現(xiàn)了政府部門對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高度關注，隨著政策真正落地，相關技術標準的更新，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將在健康、良性循環(huán)中，實現(xiàn)更加可持續(xù)的發(fā)展。