3月16日，國家統計局發布數據顯示：今年1-2月，我國規模以上工業增加值同比下降13.5%，其中汽車制造業下降31.8%。整車生產量為200.5萬輛，同比下降45.8%，新能源汽車產5.1萬輛，同比下降62.8%。1-2月，社會消費品零售總額52130億元，同比下降20.5%。其中，汽車類消費品零售總額3645億元，同比下降37%。

 

另據中國汽車工業協會統計：今年1-2月，我國汽車產銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8%和42%。新能源汽車產銷53840輛和59705輛，同比下降63.8%和59.5%。

 

上面這兩組數據雖略有差異，但都揭示了，2020年無論是生產端還是消費端，汽車產業、尤其是新能源汽車產業所面臨的嚴峻形勢。

 

為了更全面地了解產業形勢，征集建議，發現新機會。3月份，中國電動汽車百人會連續召開三期“2020年新能源汽車產業形勢及政策高端研討會”。接下來，我們將分別從困境、機遇、建議三個角度梳理歸納，供業界決策參考。

 

1第一重挑戰：補貼退坡倒逼市場化轉型

 

從2019年6月，新能源汽車產銷13.4萬輛和15.2萬輛，同比增長56.3%和80.0%，到今年2月，產銷數據分別跌至9951輛和12908輛，同比下降82.9%和75.2%，原因何在？

 

市場經濟學中有一種說法，某種產品的銷售量超過市場總銷售量的1%，就可以認定該產品進入了市場化階段。

 

據中國汽車工業協會數據，2015年，中國汽車產銷量達到2450.33萬輛和2459.76萬輛。其中，乘用車銷量2114.63萬輛，首次突破2000萬輛“大關”，新能源汽車生產34.05萬輛，銷售33.11萬輛，大步跨過了1%這道分水嶺。故此，2015年被稱為中國新能源汽車的市場化元年。

 

然而，去年年末，幾條未被官方證實的消息使人們疑惑：1、2019年1-9月，全國新能源汽車共銷售87.2萬輛，其中賣給個人用戶的電動車僅十余萬輛；2、2019年1-9月，中國電動汽車賣給真實消費者的數量大約僅十幾萬輛；3、根據上險車輛數據計算，2019年1-10月國內純電動乘用車的上險（交強險）數量只占純電動乘用車上險總量的45%，共計25.11萬輛。

 

這三組來自不同渠道的數據，揭示出令業界普遍憂慮的可能：新能源汽車尚未形成真正的市場需求，不是普通消費者購買的，而是賣給了出行、出租公司等。

 

2020年是新能源汽車補貼退出的最后一年，失去補貼的保駕護航，企業被倒逼著向真正的市場驅動轉型。如何擺正心態，調整姿態，迎接這場市場化的考驗，是我國新能源汽車市場要面對的第一重困境。

 

2第二重挑戰：補貼退坡，低端消費也跟著退坡

 

業界普遍認為，2019年新能源汽車補貼退坡的力度過大，以及安全、續航、充電等使用焦慮疊加，傷害了消費者購買新能源汽車的熱情。

 

據乘用車聯合會分析，因為“2019年新能源汽車補貼政策退出速度較快，2019年3月26日過渡期補貼降40%，從2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼退出，2019年補貼退坡幅度整體達到70%。”這么大幅度的退坡，完全出乎業界預期，市場應聲下落自在情理之中。

 

然而許多人沒有注意到的是，這一政策還打擊了消費者中的“大多數”——那些真正需要補貼才買得起車的消費者。

 

2019年3月26日，財政部等四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確了三大原則：穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求。據此，該政策取消了續駛里程低于250公里車型的補貼，導致A00 級和A0級車型銷量暴跌。

 

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在百人會2020年度論壇中提到，不同收入群體的消費預期受經濟形勢影響的敏感度不同，當經濟發生波動時，中等收入及低收入群體的敏感度要遠遠大于高收入群體。反映到汽車消費上，就是我國電動車的主要消費群體——高知、白領、三人為主的小型核心家庭的電動車需求變化。

 

A00級和A0級車型，曾經占我國新能源汽車市場的半壁江山，是大多數車企賴以看家吃飯的“走量”車型。如何刺激這兩個級別產品的消費需求，對于我國新能源車企的市場化轉型意義重大。

 

3第三重挑戰：疫情給新能源汽車帶來11個新風險

 

毫無疑問，新冠肺炎疫情是我國汽車和新能源汽車產銷量雙雙下滑的重要原因，不過當前行業關注更多的是疫情過后，如何重振新能源汽車。辦法來自于對產業新形勢的全面把握，百人會基于產業調研，發現并歸納出疫情可能給新能源汽車產業帶來的11個新風險：

 

01新能源汽車消費的7大風險

 

1）新能源汽車的補貼優勢 可能被燃油車降價潮所抵消

 

2020年，是新能源汽車補貼退坡機制的最后一年，按原計劃補貼應該降為零。即使如行業呼吁的那樣，保持2019年補貼標準不變，甚或能夠延長一年半載，但其對消費者的吸引力也會下降。

 

原因在于，我國汽車市場已經從增量市場轉為存量市場，各地限行、限購的政策加劇了市場競爭態勢。2019年以來，已經相繼出現：傳統燃油車銷售持續出現了高端車價格下壓中端車、中端車價格下壓低端車；進口車價格擠壓合資車、合資車價格擠壓自主品牌車的情景。

 

在現階段，電動汽車的性價比還沒有邁過與燃油車相平衡的那道坎，燃油車仍然是大多數消費者購車的第一選擇。疫情過后，車企勢必奮力爭奪傳統燃油車市場，出現新的降價潮在所難免。

 

燃油車價格的持續下探，有可能會抵消掉新能源汽車補貼以及其他鼓勵措施帶給消費者的優惠。

 

2）國內市場競爭國際化 使形勢更嚴峻

 

2020年，是我國新能源汽車產業由政策扶持向市場化轉型的關鍵年，修改后的雙積分政策、油耗標準和國Ⅵ排放新政，將代替執行多年的財政補貼政策，無論新、老造車勢力，都面臨著調整戰略、修訂技術路線、重新定位市場等諸多變化，正是強弩之末勢不能穿魯縞之時。此時，以特斯拉為代表的外資企業、以大眾、豐田為代表的合資企業，厲兵秣馬殺氣騰騰而來。特斯拉、大眾、豐田們的大舉進入，將帶來產品性能、質量、服務的全面提升，并借助其在中國消費者心中積累的品牌口碑，有可能吸引相當一部分消費者青睞。

 

同時，伴隨著國內新冠疫情的影響逐漸消退，中國市場正在復蘇。據商務部發布的數據顯示，3月我國消費市場的運行出現了積極變化，市場銷售觸底回升。其中，汽車需求上升反彈增長較為明顯，環比增幅達14.8%。與此同時，國際范圍內的疫情正在愈演愈烈，何時得以控制目前尚無明朗預期，在此情形之下，有業內人士認為，2020年國際車企對中國市場的爭奪將會更加激烈，我國新能源車企面臨更多挑戰。

 

3）公共出行需求被遏制，共享出行、出租車市場壓力大

 

出行市場、出租車市場是我國新能源汽車的重要去處，然而受疫情影響，消費者乘坐公共交通出行的意愿大幅降低，共享出行訂單大幅下滑。有數據顯示，某出行公司2月出行訂單不足疫情之前的20%，部分出租、租賃企業新能源購車訂單被取消比例達到30-50%。雖然疫情過后情況會有所緩解，但運營車輛市場何時回暖，仍有待進一步觀察。

 

4）經濟型私人消費難言樂觀

 

本次疫情給汽車產業造成了巨大沖擊，停工停產、市場萎縮，致使一些企業開始降薪減酬裁員。遭受沖擊更大的是服務業，特別是中小服務企業和個體經營者中，關門歇業者不在少數。有收入者收入的減少，失業者人數的增加，表現在汽車消費和新能源汽車消費上，很大程度上將影響到經濟型（A級及以下）消費者的購車需求。有專家據此預測，2020年我國經濟型新能源乘用車的銷量將下滑15%。

 

5）用電成本低優勢 遭低油價沖抵

 

隨著疫情在國際上快速蔓延，各國經濟都進入了下滑通道。國際石油價格接連暴跌，國內汽柴油價格大幅下降，沖淡了新能源汽車用電成本低的優勢。基礎設施不足、充電不便、殘值過低等短板更顯突出。如果低油價局面持續時間過長，新能源汽車對出行、出租行業和普通消費者的吸引力都將下降。

 

6）放開限行限購 新能源汽車利好有限

 

放開限行限購，汽車界已呼吁多年，一些限行限購地區也做出了積極反應。但若此時真的放開限購限行，有可能將更有利于傳統燃油車。

 

現階段，響應中央發出的促進穩定汽車等大宗消費的呼吁，各地市密集出臺了一系列以重啟購車補貼、放寬限行限購為重點的政策，并且大概率是覆蓋整個汽車市場的，這一點從部委和各地方政策中可以明顯看出。

 

有業內人士認為，以燃油車的實用性、適用性，以及消費者對其的信任度，放開限行限購可能便宜了燃油車，委屈了新能源汽車。

 

7）推遲實施國VI標準 新能源車更難賣

 

近來，一些行業組織和汽車生產企業紛紛呼吁，推遲實施燃油車國VI排放標準。這一建議如得以付諸實施，對傳統燃油車將是一個重大利好，反之對于新能源汽車的市場銷售，則可能更為不利。

 

02企業發展的4項風險

 

1）商用車市場存在不確定性

 

疫情對公眾公共交通出行產生了巨大影響。據調研數據，2020年1-3月部分新能源公交生產企業訂單下滑超過60%，且由于主要城市公交電動化替換已經接近尾聲，公交電動化速度放緩。

 

疫情可能增加城市生活物品配送和網購需求，但鑒于目前新能源物流車滲透率僅為2%，且目前仍然受充電基礎設施便利性差和購車成本高等因素制約，2020年新能源汽車在商用車市場的表現仍存在不確定性。

 

2）供應鏈存在斷鏈風險

 

突如起來的新冠疫情給汽車和新能源汽車供應鏈造成了極大的破壞力，先前，受我國疫情的影響，我國零部件供應影響了國外車企的正常生產。而隨著新冠疫情在全球范圍的快速蔓延，國外企業的停工停產也逆向給我國車企的生產帶來了新的風險。

 

本輪疫情的全球化，相應也暴露出了我國新能源汽車核心零部件過分依賴國外的問題。我國車企的許多零部件，尤其是核心、關鍵零部件是由國外企業供應的，有些企業的進口件多達上千種，有些企業的某些零部件只訂貨于一家企業，更換供應商的難度普遍大于國內。當前，疫情仍在全球范圍肆虐，無法預測國際范圍內疫情的控制節點。這些因素都增加了供應鏈斷鏈的危險，也加劇中國新能源汽車產業的風險。

 

3）全球經濟下行 企業融資困難

 

2019年以來，全球經濟下行影響下，投資機構的投資更加謹慎，全球汽車市場產業投資2546億元，同比下降12%。2020年疫情爆發，給全球經濟帶來沉重的打擊，3月以來，美股已接連4次熔斷。根據恒大研究院任澤平觀點，新一輪全球經濟金融危機來襲，在全球化大背景下，中國難以獨善其身。受國際金融危機的鏈條傳導影響，投資機構持幣觀望的情緒進一步加大，企業一級市場融資周期將顯著延長。

 

4）疫情全球化 新能源汽車出口難

 

隨著疫情全球蔓延，或導致新能源汽車出口份額下降。由于自2020年初國內疫情形勢緊張，汽車出口的部分訂單被買方取消，并且全球疫情蔓延趨勢下，全球經濟下行及出行需求減少均將影響我國新能源汽車出口份額。