而在此前一天，工信部副部長辛國斌在國務院聯防聯控機制新聞發布會上也表示，近期會協調相關部門對新能源汽車以及相關政策作出調整，進一步推動汽車產業協調健康發展。

 

受訪專家表示，在車市消費不振的環境下，新能源汽車購置補貼延長將利好行業發展，但補貼政策應逐步細化，并從購置端轉移到使用端。

 

 

“今年1-2月新能源汽車生產了5萬臺，同比下降63%，其中新能源乘用車市場累計下降58%，市場嚴重低迷。” 乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，新能源汽車行業需要補貼支持，以穩定發展預期。他進一步表示，補貼持續政策將拉動2020年產量達到160萬輛，同比增長23%，有利于我國新能源汽車的可持續發展。“車企應該堅定新能源汽車路線，努力推動傳統燃油車向新能源汽車轉型。”

 

中汽協數據顯示，2019年我國新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4%。受疫情影響，新能源汽車市場表現更為頹靡，因此，此前業內對“今年新能源汽車補貼不再進一步退坡”的呼聲很高。

 

辛國斌坦言，即使目前企業復工復產率比較高，但由于市場需求不足，企業庫存增加，在后續的一段時間里，一些企業的達產率可能會進一步降低。

 

據了解，汽車有上萬個零部件，一家企業供應中斷，就可能導致整車企業全線停產。“我國新能源汽車零部件企業規模還比較小，不是很強大，建議政府對一些關鍵的、優秀的，但目前面臨一些困難的零部件企業給予一定的幫助。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛坦言，“新能源汽車今天的成績來之不易，靠得是整個產業鏈的帶動，不能讓這些企業倒閉了，扶一把，可能就挺過去了。”

 

 

盡管行業當下仍需購置補貼來刺激生產消費，但延續的補貼政策并不能解決行業充電基礎設施建設滯后、充電運營企業普遍虧損、新能源汽車吸引力不足等問題。有行業專家建議，補貼政策應該從購置端逐步轉向充電、運營等使用端。

 

“鑒于我國新能源汽車市場的嚴峻狀況，國家和地方政府應該繼續扶持產業發展，但補貼政策不宜長期保持。”王秉剛認為，補貼政策應該從生產端、購車端轉移到應用端，“補貼政策應該再具體一些，要把錢花到關鍵點上，花出去就要看到效果，要改變以往籠統地買車給錢這種粗糙的補貼方式，要根據使用端、運營端的使用情況，實際困難制定補貼，這樣既可以把財政補貼總金額減下來，實施效果還可能更好。”

 

“比如，在私人購車領域，去補貼基礎設施，不讓消費者花錢建基礎設施，消費者在家夜間充電的電費可以再降一降；在公車領域，要調研一下純電動出租車的運行成本，適當給予一些運行補貼，對充電運營企業給予更多電費優惠，同時過去傳統燃油客車的補貼轉移到新能源汽車上是否可行，可以商討調整這些補貼政策。”王秉剛稱。

 

 

據不完全統計，今年2月份以來，佛山、廣州、長沙、寧波等多地出臺了汽車刺激政策，以放寬限購指標和消費補助形式為主。對此，王秉剛提醒道，在恢復車市的政策中，要強調公共領域車輛堅持電動化，“不能為了恢復車市，而把新能源汽車扔到一邊。”

 

崔東樹同樣認為，政策調整要推動公共領域的新能源汽車更新，同時要提高新能源汽車使用便利性，繼續加大新能源汽車基礎設施建設，鼓勵地方政府在新能源汽車的使用環節給予一定支持，比如在充電環節降低電價，甚至充電免費，給予新能源汽車停車優惠等，以推動新能源汽車消費熱情。

 

王秉剛看來，企業也要積極自救。“新能源汽車在三四線城市和農村地區還有廣闊的發揮空間，鼓勵車企下沉到這些地方去。造車新勢力不要都奔去做高檔車型，三四線城市和農村地區的市場空間大于一二線城市的市場，把握住了，中國新能源汽車會迎來非常好的前景。”他進一步表示，過去新能源汽車對三四線城市和農村市場的關注不夠，政策引導上追求長續航里程、高性能的指標，對三四線城市和農村地區并不適用，因此，很多僵持低速電動車已久的問題還沒有解決。按照國家對低速電動車“規范一批、淘汰一批、提升一批”的12字方針要求，眼下正是要下定決心取締不合規、質量差、不安全的低速電動車，普及微型電動車的時候。