價格戰對于某些汽車企業而言如同“囚徒困境”，不降價，其有限的市場份額恐被搶奪；降價，又會不可避免地會傷害品牌的價值和形象；更為嚴重的是，價格戰還會將利潤空間被削薄的壓力轉嫁給上下游，從而破壞整個汽車產業鏈的平衡。在編輯部同仁的鼓動下，作為中國人民大學哲學碩士的經濟日報-中國經濟網記者，嘗試用哲學的視角觀察車市。本期《躍躍哲談》與您一同探討，車企在疫情下的降價行為，得注意把握力度和節奏，警惕被拖入價格戰的惡性循環中。

 

在剛剛過去的五一假期，上汽集團不斷傳來好消息。5月5日的“上汽品牌之夜”上，上汽集團宣布，“截至5月4日，該集團旗下五大整車企業、九大乘用車品牌在5月1日起揭幕的‘五與上汽有個約惠’促銷活動中，累積收獲意向客戶33062個，同比增長99.1%；獲得訂單3692個，同比增長85.1%”。5月2日，上汽集團發布消息稱，“4月，集團汽車總零售43.3萬輛，同比增長0.5%，其中國內零售41.3萬輛，同比增長1.3%”。

 

 

然而，表面風光的背后，卻難掩上汽集團深陷業績持續惡化的窘境。數據顯示，2019年，上汽集團的銷量為623.8萬輛，同比下滑11.54%，跑輸行業約3.34個百分點；市場份額下降近1個百分點，至24.2%。今年第一季度，上汽集團的累計銷量為67.9萬輛，同比下滑55.71%，不僅呈現加速下滑的勢頭，而且還遠遠落后于整個行業的平均水平。據中汽協發布的數據顯示，一季度國內汽車銷量為367.2萬輛，同比下降42.4%。

 

面對如此被動局面，一直處在行業頭部的上汽集團率先開啟市場促銷。自2月25日起，上汽通用五菱先后向市場發放了35億元“紅包”；4月22日，上汽大眾旗下斯柯達品牌下調全系車型的價格，最高降幅達2.85萬元。在上海“五五購物節”期間，上汽集團攜旗下主力品牌通過現金折讓、置換補貼以及保險、稅費、售后服務贈送等形式，全面參與到促銷活動中。“我們這次活動核心是賣車，四位老總每個月要賣多少車都有指標的”，上汽集團總裁助理蔡賓在接受采訪時說。

 

在大幅優惠等舉措的刺激下，上汽集團贏來了久違的銷量正增長。面對降價帶來銷量提振的誘惑，其他車企是否會效仿跟進成為業界關注的焦點。五一期間，經濟日報-中國經濟網記者在走訪北京的奔馳、寶馬、一汽-大眾等4S店時了解到，盡管近期終端市場加大了優惠力度，但主機廠卻一直沒有下調官方指導價。“今年的汽車市場，官降現象不會形成主流”，一汽-大眾銷售有限責任公司副總經理馬振山日前在接受媒體采訪時表示，“各個品牌方都明白，今年車市是‘政策市’，官降的效果遠不及政策推力，所以官降不會成為各大汽車品牌的主旋律”。

 

誠然，面對降價的威脅，品牌力和產品力較強的車企，完全有底氣說“不”。可是，對于那些相對弱勢的企業和品牌來說，是否跟進降價將是不得不面對的兩難選擇：不跟進，原本就縮水的市場生存空間或將被進一步擠壓；而一旦跟進，可能就會被價格戰“綁架”，陷入以價換量的窠臼。

 

在這里，我們想起了讓哲學家們糾結的“囚徒困境”。講的是兩個小偷作案后被警察抓住，隔離審訊。兩人面臨這樣的“選擇”：如果兩人都坦白則各判5年；如果一人坦白另一人不坦白，坦白的放出去，不坦白的判10年；如果都不坦白，則會因證據不足各判1年。在這個“囚徒困境”中，小偷最終是當場釋放還是被判刑（10年、5年、1年），不僅取決于自身的決定，而且還取決于同伴的決定。

 

價格戰對于某些汽車企業而言如同“囚徒困境”。雖然不愿意卷入其中，但企業如果不跟進降價，其有限的市場份額恐被降價的對手搶奪；降價，又會不可避免地會傷害品牌的價值和形象，讓消費者形成不降價不買的消費定勢；更為嚴重的是，價格戰還會將利潤空間被削薄的壓力轉嫁給上下游，從而破壞整個汽車產業鏈的平衡。

 

當前，受到疫情的沖擊，汽車消費的潛力遭到一定程度地抑制。在此背景下，車企通過適度降價來激發汽車消費意愿，從而帶動整個行業回暖的意愿本無可非議。不過，在實際的操作過程中，車企還得量力而行，注意把握力度和節奏，不可讓自身乃至整個市場陷入價格戰的惡性循環中。