回顧剛剛過去的魔幻2020，也許誰都未曾料到曾經大火電影《流浪地球》中的情節，會以一種頗為諷刺的方式在現實中發生。春節假期的最初階段，大多人都認為這是一次較為嚴重的流感而已，直到出現大量感染、病危，直到因為封城有人開始無家可歸，直到你我開始無法出門。

 

頓時所有人才意識到，17年前的那場災難已然重演。好在，隨著社會各界的不斷努力，加之疫情防控措施的嚴格執行，我們的國家很快便得以重啟，一切恢復如初。而最近一段時間，氣溫驟降下新冠病毒在一些北方地區，有了再次“抬頭之勢”。

 

但是因為曾經的成功戰勝，依然相信：沒有一個冬天無法逾越，沒有一個春天不會到來。而將視線拉回至中國新能源汽車市場，清晰地記得兩年前的這個時刻，因為補貼退坡等相關政策的切換，自2019年7月開始，該細分板塊出現了連續多月的同比下滑。

 

而我也在當年的銷量年終盤點時寫下了這樣一段話：不可否認，隨著“后補貼”時代的來臨，中國新能源行業正式進入轉型與蛻變階段，“陣痛”帶來的蝴蝶效應仍將持續下去，所有車企必須在這場市場驟變之中尋求適合自身發展的生存之道。
 

 

 

 

反觀2020，對于新能源市場與部分車企而言，或許均可以稱作“破繭成蝶”的一年。據乘聯會公布的全年銷量數據顯示，新能源車累計批發銷量達到117萬輛，同比增長12%；零售達到111萬輛，同比增長10%。

 

從整體趨勢來看，下半年中國新能源車呈現頑強反轉的強勢增長特征。其中，12月新能源乘用車批發銷量達到21.0萬輛，同比增長52%，環比11月增長14%。12月電動車高低兩端強勢增長，主力A級電動車市場表現相對平穩。而上海因外牌限制政策的出臺，也強烈刺激了新能源牌照的需求，加之國家雙積分政策的收緊，預計2021年這樣的上揚還將繼續下去。

 

Model 3與五菱宏光MINI EV

 

“技術泡沫與金融泡沫最大的不同在于，金融泡沫的破裂讓整個金融體系遭受重創，而技術泡沫破裂后仍然會留下技術進步。換言之，即使電動車狂潮最終將帶來電動車泡沫，正面影響也遠大于負面影響。”

 

截至美國東部時間1月12日收盤，特斯拉股價來到了849.44美元，漲幅達到4.72%，總市值也突破8000億美元大關，來到了8051.85億美元。強勢資本表現推動下，埃隆·馬斯克也成功坐穩了世界首富的位置。

 

但是靜下心來思考，這家美國車企之所以能夠實現如此之快由“量變”向“質變”的轉化，很大程度上則是因為中國。過去一年，自1月國產Model 3從特斯拉上海工廠下線以來，通過極致的成本管控以及后續的幾次官降，成功實現了位于終端的熱銷。

 

從12月細分車型銷量榜來看，Model 3共交付新車23,804輛，而1-12月交付輛更是達到恐怖的137,459輛，成功拿下單一車型全年銷冠。同時，必須知曉的是，與大多國產車型“2:8”的B端、C端銷量占比不同，Model 3最終面向的全部為私人消費者。

 

 

可以說它的到來，使中國新能源市場真正擁有了一款沖擊傳統燃油車份額的產品。而在這條“鯰魚”的攪動之下，能夠肉眼可見的是整個市場的結構都在向愈發良性健康的方向發展，而眾多國內車企所推出的新車，也在大踏步地加速進步。

 

對于特斯拉本身來說，中國早已成為其不可或缺的一部分。幾天前根據德意志銀行近期發布的一份報告顯示，預計特斯拉整個2021年最終交付量將達到80萬輛，有望同比增長超60%，營業收入也將達到創新高的460億美元，隨著元旦假期國產Model Y的上市后被“瘋搶”，加之Model 3的站穩腳跟，或許國內市場的貢獻將逼近半數。

 

相比之下，如果說特斯拉的到來更多帶動的是中高端新能源市場的復蘇，那么A00級純電小車板塊的強勢回歸，或許功勞還需歸咎于五菱宏光MINI EV身上。剛剛過去的12月，其共交付新車35,388輛，再次創下單月交付新高，全年則共銷售112,758輛，僅次于Model 3位居細分車型榜第二位。

 

 

“宏光MINI EV銷量的快速增長，我認為主要還是抓住了縣鄉市場的消費升級需求，抓住了新能源汽車下鄉的機遇。不到3萬元的價格甚至比原來的低速電動車還低，形成了壓倒性的替代性競爭優勢。”這是乘聯會秘書長崔東樹關于該車型熱銷給出的解釋。

 

的確，抓住“風口”，并具有一定的不可替代性，成為了其取得如此優異成績的重中之重。而對于處在該區間所有車企而言，用較低的價格、夠用的續航里程、較為靈巧的駕駛質感，搶占包括一、二線以及低線市場，加之牌照政策逐漸傾斜，A00級純電小車的熱銷不無道理。

 

除五菱宏光MINI EV之外，歐拉R1、奇瑞eQ小螞蟻2020全年也分別拿下了46,774輛、38,249輛的欣慰交付量，成為其品牌進軍新能源市場、進行電動化轉型的關鍵性棋子。至于未來，可以預見想要分羹A00級市場的所有車企，還會持續推出更多精品化的產品，整車安全與智能化將會是下一個競爭的“高地”。

 

新勢力與傳統勢力

 

過去的一年，新勢力造車的日子并不好過，對于那些本就處在靠后位置、抵御風險能力羸弱的品牌而言，黑天鵝過境之下實際上加速了其被淘汰的時間。但是隨著整個大盤的止跌、復蘇、向上，以及參與者的日趨減少，頭部幾家新造車早已逐步回到正軌，開始了不斷擴張聲量與份額的過程。

 

 

幾天前，在對幾家頭部新勢力進行年終盤點時，驚喜地發現從銷量來看，消費者關于它們的認知與態度在發生著巨大改變。蔚來、小鵬、理想紛紛創下交付新高，之后的威馬、哪吒、零跑則繼續扮演追趕者的角色，但仍不乏亮點車型的出現。

 

根據其官方公布的數據顯示，六家車企的總計交付量已經達到152,370輛，約占整個新能源市場份額的13%，進步十分顯著。而在細分車型銷量榜中，12月理想ONE、小鵬P7得以入圍，總榜之中則為理想ONE、蔚來ES6。

 

更加驚喜的是，去年7月、8月，理想、小鵬接連赴美上市，加之已經成功IPO的蔚來，新勢力頭部三強成功齊聚美股。截至美國東部時間1月12日收盤，理想股價大漲12.08% 來到36.75美元，總市值也達到329.87億美元。

 

小鵬股價則大漲22.41%達到54.30美元，總市值來到了428.92億美元。不久前剛剛舉行NIO Day 發布全新旗艦轎車eT7以及150度固態電池的蔚來，股價則為62.04美元，總市值為中國車企最高的969.46億美元。

 

由此看來，雖然三者在終端體量上相較于大多傳統汽車巨頭仍存在很大差距，但是因為其率先占據了智能新能源車這條賽道，身處資本市場已然開始領跑。而也在今年，二線梯隊的威馬、哪吒、零跑甚至愛馳、天際，也會紛紛正式開啟國內科創板的上市進程，一場資本亂戰看似即將打響。

 

回望部分傳統勢力，值得慶幸的是我們也看到了亦如比亞迪、廣汽埃安等車企的改變。關于前者，最大轉折點的出現一定要歸咎于比亞迪漢這款車型的到來，因為其一定程度上其扭轉了這家老牌新能源車企的頹勢。

 

作為一款搭載最新刀片電池，定位于B+級新能源轎跑的車型，漢的出現也改變了比亞迪此前的終端品牌形象。雖然在經銷商與服務環節，相比于同級別競品仍有差距，但是其較高的性價比、安全性甚至內外飾設計，已經得到了認可。

 

從車型榜來看，12月該車型共交付新車9,006輛，在下半年上市后的幾個月內，累計交付新車28,772輛，表現頗為亮眼。而主打B端出行市場的全新比亞迪秦，1-12月累計交付新車41,219輛，相比去年同樣大幅上漲。

 

而就在近日，搭載比亞迪全新混動技術DM-i的三款車型秦plus、宋plus、唐已經上市。其中，秦plus最低10萬起，宋plus最低15萬起，唐最低19萬起?？芍^進一步降低了產品入門門檻，預計今年比亞迪的新能源終端銷量還將繼續回暖。

 

至于廣汽埃安，不久前結束的廣州車展期間，其宣布“廣汽埃安”品牌將獨立運營，公司更名為“廣汽埃安新能源汽車有限公司”，并定位為高端智能電動車品牌。與此同時，埃安家族第四款車型埃安Y，迎來首發。

 

大刀闊斧的獨立運營者之下，愈發反映出前者位于新能源終端市場的野心。據乘聯會公布的數據顯示，去年其Aion S車型1-12月累計交付新車45,626輛，同比漲幅達到40.4%，表現令人欣慰。

 

只不過無法忽略的是，廣汽埃安目前除Aion S一款車型外，已經上市的Aion LX、Aion V兩款純電SUV車型，在綜合產品力均尚可的背景下，實際銷量其實不如預期。本質原因或出在了很多傳統勢力都有的營銷方式與線下觸點方面，而這樣的狀況如果不能解決，還是無法迎來更大的量變。

 

總之，已然過去的2020，中國新能源市場所發生的一些積極改變，相信是所有人愿意看到的。中高端板塊與低端板塊的逐漸復蘇，新勢力與傳統勢力間的良性競爭，都像是一雙雙無形的手推動著整個行業的進步。

 

對于已然到來的2021，還是想說：“當春天來臨以后，所有人能做的就是苦心打磨自身的本領，去迎接后續到來的盛夏。只不過在此過程中，想要獲得更多的份額與認可，也將承受巨大的壓力與外來者的沖擊。”