近來，汽車行業被“氛圍組”帶動得頗不平靜。2020年最后一天，國家財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展和改革委員會聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》（簡稱《通知》）。緊接著，在2021年第一天，特斯拉中國產Model Y降價引起熱議。

 

　　2020年，全球汽車產業遭到疫情重創，中國新能源汽車市場的表現卻“出乎意料”。作為區別于傳統燃油車最核心的技術，新能源汽車三電（電池、電機、電控）技術獲得新發展。

 

　　我國新能源汽車電池生產已經領先全球，電機已經實現本土化替代，電控絕緣柵雙極晶體管（IGBT）卻嚴重依賴進口。在新能源汽車市場從政策導向向市場導向轉變過程中，降低三電系統成本以及突破關鍵技術難關是三電系統行業重中之重。

 

　　 

 

　　■三電系統產業成為“受益方”

 

　　根據《通知》，2021年新能源汽車補貼在2020年的基礎上退坡20％，從2021年1月1日起正式實施。中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長付于武表示，補貼退坡對新能源汽車市場影響不是很大。他認為，2020年新能源汽車市場已經發生了質的改變；2021年，新能源汽車市場對價格和補貼的敏感度以及對補貼的依賴度都已經大幅降低，以市場為主的新能源汽車市場時代已經來到。正如恒大研究院發布的《中國新能源汽車發展報告2020：資本市場大爆發》（簡稱《報告》）中所說，中國新能源汽車行業正在經歷一場深刻的供給側變革，疫情猶如一場洗禮，激發了新能源汽車市場化原動力，并獲得了全球資本市場認可。

 

　　不可否認，在我國新能源汽車市場大力發展過程中，從來不缺“攪局者”。2021年第一天，國產Model Y長續航版33.99萬元起售，相比此前官網上的進口車標價下降了14.81萬元；高性能版36.99萬元起售，相比此前官網上的進口車價格下降了16.51萬元；高達30％左右的降幅，比當年Model 3國產后的降幅還要大。特斯拉此次降價超過了消費者預期，降價公布10小時內，訂單數就超過了10萬輛，更是出現了消費者排隊、官網癱瘓、門店通宵營業等火熱場景。

 

　　新能源汽車市場正在逐步從政策導向向市場導向轉變，補貼退坡更是見證了新能源汽車產業鏈的韌性。根據財通證券的行業研究報告，2021年新能源汽車市場有望繼續高歌猛進。鑒于降價給特斯拉銷售帶來的火熱現象，本土產業鏈上的寧德時代、拓普集團、旭升股份、均勝電子、凌云股份等面臨著新的發展機遇，雙環傳動、寧波華翔、世運電路等特斯拉新的配套企業有獲得很大的發展機會。

 

　　“降價之后，特斯拉Model Y價格還是很高。一輛特斯拉Model Y的價格可能等于10輛五菱宏光MINI EV的價格。”全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，年初補貼退坡和特斯拉降價雙重變動，對新能源汽車三電系統不會產生大的影響。究其原因，他表示，特斯拉價格下降，對三電系統的價格沒有形成擠壓效果；其次，新能源汽車補貼退坡，但在動力電池能量密度或續駛里程等涉及補貼的指標上沒有變化。

 

　　■三電系統降成本是關鍵

 

　　雖然外界變化沒有撼動三電系統的根基，但其自身還有需要克服的弱點。崔東樹表示，三電系統發展，受新能源汽車市場化的影響更大一些。在新的一年，三電系統核心任務之一便是降低成本。五菱宏光MINI EV成為2020年度爆款車型，月銷量甚至突破了兩萬輛。這直接帶動了整個行業對低成本產品需求的進一步加大。

 

　　記者了解到，“三電”系統占有電動汽車成本的一半，這一半中近80％的比重由動力電池占據。因此，補貼逐步下降甚至退出，降低三電系統成本成為電動汽車企業重中之重。

 

　　新能源汽車行業獨立研究員曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，補貼退坡以后，中國新能源汽車行業由政策驅動引導轉變為市場驅動主導，在市場競爭中適逢特斯拉產品熱銷及降價，都對中國新能源汽車三電產業造成市場競爭和成本壓力。

 

　　上海一家以新能源汽車核心零部件生產為主營業務的企業電驅動產品廣泛配套于新能源汽車行業，其負責人表示企業當前處境比較尷尬。“我們企業處在電驅動產業鏈承上啟下的位置，上游供應商的利潤比我們企業的利潤高，下游整車企業又不斷要求我們企業降低成本。”他說，“新能源汽車行業發展前景非常廣闊。希望產業鏈可以進一步整合，大家共同把成本降下來，讓中游企業也能賺到錢。”

 

　　其實，這樣的企業不在少數。補貼退坡，電機、電控等零部件企業一方面需要承受來自整車企業的降價壓力，另一方面需要承擔原材料上漲、核心零部件依賴進口等成本壓力。在這雙重壓力下，電機、電控企業必須想辦法謀求發展，實現降本增效。江西精駿電控技術有限公司常務副總經理王長江也表示，新能源汽車產業鏈不是一兩家企業能做成的事情，做齊做全產品需要大家共同努力。

　　 

 

　　■磷酸鐵鋰裝機量有望提升

 

　　根據恒大研究院的《報告》，近年來，我國動力電池技術取得巨大進步，尤其是電池系統能量密度和材料體系改善顯著。記者了解到，根據工信部推薦目錄的統計，2017年第一批純電動乘用車型電池系統的平均能量密度為104.3Wh/kg，2020年第7批純電動乘用車型電池系統的平均能量密度為152.6Wh/kg。這也就意味著三年半時間內電池平均能量密度提升了46.3％，極大地緩解了人們對純電動乘用車續駛里程的焦慮。

 

　　2021年1月13日，韓國分析機構SNE Research發布了2020年全球動力電池市場最新統計數據：2020年全球動力電池在電動汽車上的裝機量達137GWh，同比增長17％。寧德時代已經連續四年動力電池裝機量全球居首。2020年，寧德時代動力電池裝機量為34GWh，市場份額為24.82％，同比增長了2％；LG新能源以31GWh的裝機量位居全球第二，市場份額為22.63％；松下以25GWh的裝機量位居全球第三。其中，2020年全球動力電池在電動汽車上的裝機量Top 9企業中，中國企業占了5家，分別為寧德時代、比亞迪、AESC（遠景能源）、國軒高科、中航鋰電。因此，在三電系統里，我國動力電池已經實現了全球領先。

 

　　值得注意的是，根據SNE Research發布的數據，2020年上半年磷酸鐵鋰裝機量的份額為4.0％，相比2019年基本保持穩定，沒有出現進一步下滑。對此，有行業人士表示，主要原因在于三元材料尤其是高鎳體系仍面臨著安全問題。曹廣平也表示，隨著補貼退坡和特斯拉降價，動力電池有望回歸到鐵鋰材料體系，進一步增強動力電池的安全性。一直以來，磷酸鐵鋰電池正在通過各種途徑提升能量密度。此前，在國軒高科第十屆科技大會暨供應商大會上，國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無表示，磷酸鐵鋰電芯能量密度已經在去年底達到210Wh/kg，今年的目標是230Wh/kg。

 

　　磷酸鐵鋰具有低成本優勢，也給其在2021年的增長埋下了伏筆。崔東樹告訴記者，五菱宏光、長安等整車企業都會有低成本動力電池產品需求，將會進一步促使動力電池降低成本。不過，曹廣平也說，磷酸鐵鋰電池裝機量回升，可能會暫時掩蓋國內動力電池企業同外資企業之間的差距。他表示，在國際市場上，動力電池仍然在朝高鎳少鈷方向發展，固態電池產業化正在初見端倪。

 

　　■電機和電控影響整車市場走向

 

　　根據《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035）》，動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術組成的“三橫”成為零部件產業未來發展的重要賽道。有業界人士表示，在新能源汽車補貼逐步退坡的政策驅動下，動力總成成本、重量下降的壓力將逐步向上傳導至電機、電控產品廠商，因此，電機電控發展在很大程度上影響著新能源汽車市場走向。

 

　　根據相關數據顯示，2020上半年，我國新能源乘用車電機合計配套量為34.9萬套，其中配套數量前10家企業分別為比亞迪、特斯拉、蔚然動力、大眾汽車、博格華納、北汽新能源、采埃孚、方正電機、上海電驅動、聯合電子。本土廠商在這前10名中占有6家，合計占比38.2％。此外，2020年上半年，我國新能源乘用車電控合計配套量是34.9萬套，配套量前10家企業分別是特斯拉、比亞迪、聯合汽車電子、匯川技術、蔚然動力、北汽新能源、BOSCH、上海電驅動、博格華納、德爾福。其中，本土廠商在這前10名中占有6家，合計占比51.8％。正如恒大研究院的《報告》顯示，在國內自主電機方面，技術水平在持續提升，永磁同步電機實現100％配套，本土企業和外資廠商平分市場。

 

　　據了解，中國新能源汽車電機市場總體規模還不大，卻比傳統電機行業要求更高；尤其是新能源汽車驅動電性能要求遠遠超過傳統電機。作為取代傳統汽車發動機角色的新能源汽車驅動電機礙于車輛的空間及價格限制，為達到高效率、高舒適性、高可靠性、低噪聲、高轉速、高功率密度，必須使用強制水冷結構等技術，但又必須降低成本。因此，新能源汽車驅動電機行業門坎比傳統汽車發動機行業更高。

 

　　崔東樹認為，除了降低成本以外，實現自主化以及提升技術水平是2021年電機電控行業另一個核心重點。他表示，尤其是確保電控安全，需要付出更多努力。

 

　　曹廣平認為，補貼退坡和特斯拉降價對電機電控的利好主要體現是：純電動汽車產品的市場競爭使得五菱宏光MINI EV、歐拉等小型低成本低速電動汽車產業興起，電控電機也在逐漸向小型化發展。不過，他認為，從全球市場來說，電驅動系統正在向高速、碳化硅等方向發展，在受到市場引導之時，國內電機電控行業發展還需關注并跟上國際潮流。

 

　　■核心零部件國產化是關鍵

 

　　降低電機系統和電控系統成本的方式主要有三種：一是通過集成度高的電驅動總成來降低系統總重，從而提高功率密度，降低成本；二是通過部分組件非金屬化降低系統重量和成本，包括轉動樞軸、支撐組件等，采用耐磨非金屬材料進行替代，或通過結構設計對包括電機極槽比、齒槽比與裂比等進行多重優化，從而提高單臺電機材料用量；三是實現核心零部件國產化。

 

　　新能源汽車電機驅動系統主要由驅動電機和電機控制器兩個部分構成。從電機驅動系統的產業價值鏈來說，驅動電機和電機控制器所占的成本之比大致相同。不過，當前國內在電機、電控領域的自主化程度仍遠落后于電池，部分電機電控核心組件仍不具備完全自主生產能力，具備系統完整知識產權的整車企業和零部件企業仍是少數。此外，國內電力電子技術起步較晚，使得國內電機控制器的功率密度同國外相比也存在較大差距。

 

　　業內專家認為，驅動電機在新能源汽車、節能汽車、汽車制造三個領域都是很重要的組成部分。“十三五重點研發計劃”指出，電機控制器發展目標是實現功率倍增，到2025年基于碳化硅器件功率密度達32～36kW/L，這部分主要涉及驅動電機、電力電子、電驅動總成和電機控制器等。

 

　　電機控制器是新能源汽車上連接電池與電機的電能轉換單元，電機控制器不僅影響整車性能，其成本占比也高達5％，是新能源汽車極其重要的部分。其組成可進一步細分成IGBT、驅動板、微控制器、冷卻系統等。其中，IGBT是電控核心關鍵零部件，起著功率轉換的作用，而且成本占比接近50％；人們一般將IGBT模塊比作汽車動力系統的“CPU”。恒大研究院《報告》顯示，電控系統控制器供應商本土占據優勢，核心零部件IGBT基本被發達國家企業壟斷。當前，我國電機控制器技術相對落后，主要原因在于核心零部件IGBT高度依賴進口。正如崔東樹所說，2021年，電機系統、電控系統核心零部件實現自主可控是關鍵。