換電被視為是新能源汽車發(fā)展中的一條補(bǔ)充技術(shù)路線，近段時(shí)間以來(lái)，這一技術(shù)正在得到越來(lái)越多的認(rèn)可和重視。在前不久召開(kāi)的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，多名業(yè)內(nèi)專家都在談及換電模式發(fā)展的現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)時(shí)，再度提到了換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問(wèn)題。中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化中心主任劉永東坦言，換電標(biāo)準(zhǔn)并非完全缺失，包括連接器、電池和通信協(xié)議等實(shí)際上都有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但卻受制于標(biāo)準(zhǔn)約束性和可操作性不強(qiáng)等原因，在行業(yè)內(nèi)未能達(dá)成共識(shí)。

從市場(chǎng)層面看，目前一汽、東風(fēng)、北汽、蔚來(lái)、吉利和小鵬汽車等多家車企已經(jīng)或即將推出換電車型和換電站。但是，推出的換電業(yè)務(wù)多是基于各自品牌展開(kāi)，旨在通過(guò)這種商業(yè)模式降低用戶購(gòu)車成本，并未實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)層面的互聯(lián)互通。究其原因，車企普遍擔(dān)心，統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)后，代表車企核心技術(shù)的電池管理系統(tǒng)（BMS）、電池技術(shù)以及相關(guān)軟硬件可能會(huì)失去各家之長(zhǎng)，面臨同質(zhì)化；同時(shí)，車電分離后車企可能就變成一個(gè)專注于底盤(pán)、車身等基礎(chǔ)架構(gòu)的企業(yè)，技術(shù)含量大幅度降低，產(chǎn)品也很難有議價(jià)空間。

技術(shù)無(wú)突破 模式不清晰

自從2020年首次被政府工作報(bào)告提及后，換電就成為了“新風(fēng)口”，2020版新能源汽車補(bǔ)貼政策特別為換電模式開(kāi)了“綠燈”，售價(jià)可以不受30萬(wàn)元限制，各類促進(jìn)消費(fèi)流通政策中也屢屢談及鼓勵(lì)換電模式，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌多次在公開(kāi)場(chǎng)合表達(dá)對(duì)換電模式發(fā)展的支持。

其實(shí)換電并非新鮮事物，最早在2007年，提供換電服務(wù)的Better Place公司正式成立，國(guó)內(nèi)力帆和北汽新能源也從很早就開(kāi)始進(jìn)行換電模式的探索與實(shí)踐，但以Better Place于2013年破產(chǎn)為代表性事件，換電模式的發(fā)展始終沒(méi)有較大進(jìn)展。對(duì)于去年開(kāi)始的換電新熱潮，獨(dú)立研究員曹廣平指出，這是政策推動(dòng)帶來(lái)的，技術(shù)上沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的突破，商業(yè)模式也并不清晰。

不過(guò)，這一觀點(diǎn)在換電行業(yè)人士看來(lái)并不準(zhǔn)確。北汽新能源工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)李玉軍指出，換電模式所處的市場(chǎng)環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了變化，一方面，電池成本迅速下降，從過(guò)去的每度電5000元降至目前的800元～900元；另一方面，整車能耗大大降低，此前北汽EV200平均每行駛100公里需耗費(fèi)16度電，但EU5已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了每100公里僅需耗電12～13度。“電池成本還在持續(xù)下降，能耗也在下降，這將提升換電模式的經(jīng)濟(jì)性。”李玉軍如是說(shuō)。

值得一提的是，與過(guò)去相比，智能電網(wǎng)和電池的梯次利用也有了較大發(fā)展，這些都讓換電模式站在了更高的發(fā)展臺(tái)階上。

電池標(biāo)準(zhǔn)化是關(guān)鍵

目前，國(guó)內(nèi)換電體系發(fā)展較為全面的整車企業(yè)只有北汽新能源和蔚來(lái)汽車，前者主要面向出租車市場(chǎng)，這一領(lǐng)域也被業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是最有前景和價(jià)值的市場(chǎng)；后者則主要服務(wù)于私家車用戶，主要是給蔚來(lái)車主提供更多的電池服務(wù)，例如電池升級(jí)和租用等。據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)具有一定規(guī)模換電站的運(yùn)營(yíng)商共有3家，分別是奧動(dòng)新能源、蔚來(lái)汽車和杭州伯坦。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至去年11月底，奧動(dòng)新能源共運(yùn)營(yíng)276座換電站，蔚來(lái)運(yùn)營(yíng)158座，杭州伯坦運(yùn)營(yíng)94座。

為何看上去很“熱”，市場(chǎng)大環(huán)境也今非昔比，但運(yùn)營(yíng)商數(shù)量卻不多？蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李斌曾提出，車電分離模式需要具備四大條件，包括可換電的車輛設(shè)計(jì)、換電運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系、政策支持車電產(chǎn)權(quán)分離以及獨(dú)立的電池資產(chǎn)公司。在他看來(lái)，蔚來(lái)已經(jīng)具備前兩個(gè)條件，第三個(gè)和第四個(gè)條件正在逐漸形成中，大有“萬(wàn)事俱備”之勢(shì)。

但需要指出的是，李斌忽略了換電模式進(jìn)一步推廣和應(yīng)用的重要基礎(chǔ)——標(biāo)準(zhǔn)化。如果換電行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化工作遲遲沒(méi)有突破，即便獨(dú)立的電池資產(chǎn)公司成立了，也很難走上長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展道路；同時(shí)如果缺乏電池資產(chǎn)公司的加盟，換電模式恐怕只能“碎片式”發(fā)展，難成大氣候。

“只有車用動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，第三方公司才有希望實(shí)現(xiàn)規(guī)模化運(yùn)營(yíng)，與此同時(shí)，電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一可以省去拆解電池包、重新組合等工作，在梯次利用方面才有盈利的可能。”中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)研究咨詢部研究員李松哲曾在接受本報(bào)記者采訪時(shí)坦言，即便某一家車企內(nèi)部實(shí)現(xiàn)電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，但規(guī)模較小，仍很難實(shí)現(xiàn)盈利。

“在推進(jìn)換電標(biāo)準(zhǔn)化的過(guò)程中，汽車和連接部件的標(biāo)準(zhǔn)化固然重要，但電池標(biāo)準(zhǔn)化才是換電模式得以發(fā)展的關(guān)鍵。”一位不愿透露姓名的企業(yè)相關(guān)人士告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，電池標(biāo)準(zhǔn)化不僅有利于電池生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化效應(yīng)，從而進(jìn)一步降低成本，還能提高電池的生產(chǎn)一致性和合格率。該人士透露，如果動(dòng)力電池能夠?qū)崿F(xiàn)尺寸和規(guī)格的統(tǒng)一，制造成本還能下降30％～50％左右。

BMS和電池技術(shù)是車企競(jìng)爭(zhēng)力

按照上述人士所言，出于實(shí)現(xiàn)更大生產(chǎn)規(guī)模的考慮，再加上目前國(guó)內(nèi)電池行業(yè)集中度不斷提高，電池標(biāo)準(zhǔn)化比之前有了更多的可能性，車企和電池企業(yè)應(yīng)該很樂(lè)意推進(jìn)電池的標(biāo)準(zhǔn)化工作。

然而，事實(shí)并非如此。該人士指出，由于電池是新能源汽車的最關(guān)鍵部件，一旦電池標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，就意味著整車企業(yè)放棄了在電池設(shè)計(jì)和研發(fā)領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)，因此整車企業(yè)的意愿并不高。此外，出于建立“護(hù)城河”和打造核心競(jìng)爭(zhēng)力的考慮，整車企業(yè)更愿意讓自己的產(chǎn)品成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，這些都成為阻礙電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的重要原因。

李玉軍坦言，雖然當(dāng)前各大車企都在布局換電，今年年底或明年年初有望推出相關(guān)產(chǎn)品。但因?yàn)殡姵厥切履茉雌囎詈诵牡牟苛悴考姵毓芾硐到y(tǒng)（BMS）更是整車企業(yè)核心技術(shù)中的核心，標(biāo)準(zhǔn)化之后，BMS很可能不再是企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，因此短期內(nèi)恐怕很難在不同企業(yè)之間統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)。至少目前特斯拉、奔馳、大眾、寶馬等頭部車企均未布局換電業(yè)務(wù)，畢竟換電模式背后存在巨大的利益紛爭(zhēng)，同時(shí)也會(huì)斷送企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的前途。

政府主導(dǎo)才能有效推動(dòng)

不過(guò)，這不代表這條路不可以走，短期內(nèi)可以主要開(kāi)展電池共享的摸索與應(yīng)用。“在動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一問(wèn)題上，很難寄希望于整車企業(yè)主動(dòng)聯(lián)合去做這件事，只有依靠政府主管部門(mén)和行業(yè)組織才有可能促成。”上述專家提出了三點(diǎn)建議，首先，不用一步到位推出國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，可先選擇推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，之后再逐步過(guò)渡；其次，可以根據(jù)不同車型，推出若干類動(dòng)力電池的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)根據(jù)車型需要進(jìn)行選擇，這已經(jīng)比目前動(dòng)力電池“百花齊放”的現(xiàn)狀有較大改善；第三，在制定電池標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，需要同時(shí)考慮技術(shù)進(jìn)步和企業(yè)通用等因素，盡量以市場(chǎng)為導(dǎo)向，貼合更多汽車企業(yè)的需求，避免為追求統(tǒng)一而讓企業(yè)的大量研發(fā)和設(shè)計(jì)工作付諸東流。

據(jù)了解，關(guān)于換電站的標(biāo)準(zhǔn)化，目前行業(yè)組織等機(jī)構(gòu)正在同步制定，有部分標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)成形，不少車企還在積極推進(jìn)電池箱體的標(biāo)準(zhǔn)化。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展聯(lián)盟副秘書(shū)長(zhǎng)王子冬透露：“統(tǒng)一電池包標(biāo)準(zhǔn)的難度比較大，預(yù)計(jì)在2021年上半年推出標(biāo)準(zhǔn)草案。”

國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛表示，雖然換電只是少部分車輛的需要，但中國(guó)市場(chǎng)大，任何細(xì)分市場(chǎng)都是一個(gè)驚人的體量，因此換電的標(biāo)準(zhǔn)化很重要。“管理部門(mén)正著力推進(jìn)換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作，重點(diǎn)是根據(jù)市場(chǎng)需求，避免盲目投資建設(shè)。”