2021年10月31日，小李接到了某豪華汽車4S店的銷售電話。在電話中，銷售代表委婉表達(dá)了想要小李退訂單的意思：“受芯片短缺影響，提車要等至少4個(gè)月以上，春節(jié)前未必能夠提車，希望李先生能夠認(rèn)真考慮其他品牌車型”。

 

在這場(chǎng)電話博弈中小李認(rèn)為，銷售代表真實(shí)訴求是想要小李退掉訂單。畢竟，這輛車現(xiàn)在終端成交價(jià)格已經(jīng)上漲不少。據(jù)小李了解到的信息，他所定的該款車型比他提車時(shí)上漲了2萬(wàn)多元，而且有其它品牌銷售顧問告訴小李，現(xiàn)在隨著經(jīng)銷商庫(kù)存的出清，車輛單車售價(jià)還將繼續(xù)上漲。小李的遭遇不是個(gè)案。在寰球汽車發(fā)起成立的車主用戶交流群中，出現(xiàn)銷售顧問讓消費(fèi)者退車的現(xiàn)象并不罕見。

 

為了進(jìn)一步了解情況，11月1日，汽車預(yù)言家來到北京東部一處汽車交易市場(chǎng)，采訪中，多位銷售人員透露，缺芯導(dǎo)致汽車供給不足，經(jīng)銷商無車可賣，地租、人工等固定支出和新興直營(yíng)模式分走的客流量，使得經(jīng)銷商的處境愈加不樂觀。甚至有經(jīng)銷商表示：“這個(gè)月全是訂單，交付的是兩個(gè)月前的車。”

 

走訪后發(fā)現(xiàn)，漲價(jià)對(duì)誰(shuí)似乎都不是好事。一位豪華汽車經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人透露，從8月開始，廠家提車價(jià)格也在上漲。據(jù)他了解，漲價(jià)在整車企業(yè)中是普遍現(xiàn)象，背后除了芯片短缺外，原材料、物流和制造成本上升，導(dǎo)致終端不僅無車可賣，而且必須修正之前的訂單價(jià)格，否則終端銷售門店無法為繼。

 

金九銀十的大背景下，汽車為何出現(xiàn)“無車可賣”的尷尬？除了芯片短缺，誰(shuí)主導(dǎo)了汽車鏈條的成本上漲？從“芯片荒”到“汽車荒”，汽車產(chǎn)業(yè)該如何應(yīng)對(duì)這場(chǎng)需求與供給的矛盾問題？

 

“如果要現(xiàn)車的話，我們店里還有一臺(tái)展車能賣”，11月1日，汽車預(yù)言家走訪北京多家4S店發(fā)現(xiàn)，不少門店處于嚴(yán)重缺車、無車可賣的尷尬境地，這其中以進(jìn)口車、豪華品牌形勢(shì)尤為緊迫。

 

在多家經(jīng)銷商看來，汽車缺貨起因是“芯片”問題，但從8月開始情況開始復(fù)雜起來。某經(jīng)銷商店總對(duì)汽車預(yù)言家表示，“廠家之前說車輛資源問題從8、9月份開始緩解，到第四季度逐步恢復(fù)正常,但實(shí)際狀況并未如此，不但未得到緩解，反而形勢(shì)更加嚴(yán)重。”在缺芯情況嚴(yán)峻與經(jīng)銷商庫(kù)存告急的雙重影響下，經(jīng)銷商不得不正視眼前“無車可賣”“無車可提”的難題。

 

“從二季度開始，廠商給我們的量就在明顯縮減?，F(xiàn)在有顧客已經(jīng)訂車兩個(gè)多月還沒提到車，廠商那邊顯示還在生產(chǎn)過程中。”提起這些，某4S店負(fù)責(zé)人頗感無奈。“客戶6月底訂車，系統(tǒng)顯示7月份會(huì)有車型匹配發(fā)貨，但是等到8月份才確認(rèn)生產(chǎn)，如今又等了快一個(gè)月了，車輛仍然未顯示’發(fā)運(yùn)’。”

 

隨著供應(yīng)量收緊，新車不僅沒有價(jià)格優(yōu)惠，在有些品牌和車型上甚至還出現(xiàn)了加價(jià)售賣情況。

 

從中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)公布的具體指數(shù)情況看，與9月相比，10月市場(chǎng)需求、平均日銷量、經(jīng)營(yíng)狀況等指數(shù)均出現(xiàn)回升，但汽車銷售數(shù)據(jù)和從業(yè)人員指數(shù)下降，人員流失風(fēng)險(xiǎn)加大。

 

來自乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年9月狹義乘用車產(chǎn)量為172.1萬(wàn)輛，同比下滑18.4%；零售銷量為158.2萬(wàn)輛，同比下滑17.3%。預(yù)計(jì)10月狹義乘用車零售銷量172萬(wàn)輛，同比下降13.7%。

 

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，縱觀十月車市，十一期間，受限于車源不足，經(jīng)銷商沒有大規(guī)模營(yíng)銷活動(dòng)。雖然汽車市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，購(gòu)車需求增加，但終端供應(yīng)不足帶來的車價(jià)上漲，導(dǎo)致消費(fèi)者持幣觀望。此外，10月中下旬全國(guó)多點(diǎn)疫情以及農(nóng)忙作用下，也對(duì)車市產(chǎn)生一定影響。在諸多不利因素下，經(jīng)銷商經(jīng)營(yíng)信心受到打擊，銷售壓力增加。

 

和終端市場(chǎng)的無奈一樣，汽車制造商也面臨無車可造和成本上升的壓力。一位民營(yíng)車企銷售負(fù)責(zé)人告訴汽車預(yù)言家，漲價(jià)是整個(gè)鏈條都在承受的考驗(yàn)，甚至制造商面臨的壓力更大。據(jù)他介紹，從下半年開始，原材料、物流等成本就在上漲，包括出口業(yè)務(wù)，成本上漲很高，這些都會(huì)最終反饋到終端市場(chǎng)。

 

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局9月份工業(yè)生產(chǎn)者價(jià)格指數(shù)顯示，在國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的9月份工業(yè)生產(chǎn)者價(jià)格指數(shù)中，全國(guó)工業(yè)生產(chǎn)者出廠價(jià)格同比上漲10.7%，環(huán)比上漲1.2%；工業(yè)生產(chǎn)者購(gòu)進(jìn)價(jià)格同比上漲14.3%，環(huán)比上漲1.1%。1—9月平均，工業(yè)生產(chǎn)者出廠價(jià)格比去年同期上漲6.7%，工業(yè)生產(chǎn)者購(gòu)進(jìn)價(jià)格上漲9.3%。汽車制造業(yè)生產(chǎn)者價(jià)格環(huán)比增長(zhǎng)0.2%，同比下降0.2%，1-9月份同比下降0.6%。雖然汽車鏈條成本上漲還未反應(yīng)到終端數(shù)據(jù)，但隨著時(shí)間推移，2021年第四季度汽車成本將與工業(yè)生產(chǎn)元素一樣有可能出現(xiàn)大幅上升。

 

那么，誰(shuí)是汽車荒和汽車漲價(jià)的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;？

 

上文提到的車企銷售負(fù)責(zé)人對(duì)汽車預(yù)言家表示，“企業(yè)從上到下，大家都想多賣幾臺(tái)，但就是產(chǎn)不出來”。據(jù)了解，從今年年初開始，一家國(guó)內(nèi)合資龍頭車企原本每月產(chǎn)量接近20萬(wàn)輛，但在芯片短缺、成本上漲、拉閘限電多重因素影響下，現(xiàn)在每月只能保證不到5萬(wàn)輛的產(chǎn)能。

 

根據(jù)世界半導(dǎo)體貿(mào)易統(tǒng)計(jì)組織報(bào)告數(shù)據(jù)，馬來西亞集成電路封裝測(cè)試量約占全球集成電路封裝市場(chǎng)13.7%，是全球主要封裝測(cè)試中心之一。半導(dǎo)體封裝測(cè)試通常是指將通過測(cè)試的晶圓按照產(chǎn)品型號(hào)及功能需求加工得到獨(dú)立芯片的過程，封測(cè)號(hào)稱是芯片的“最后一公里”。截至2020年底，馬來西亞成為全球第七大半導(dǎo)體產(chǎn)品出口國(guó)，目前有超過50家半導(dǎo)體公司在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，馬來西亞地區(qū)成為全球芯片的“中轉(zhuǎn)站”。得益于低廉的人力成本以及發(fā)達(dá)的海運(yùn)條件，馬來西亞芯片出貨量已經(jīng)媲美美國(guó)。

 

隨著疫情再次加重，部分工廠的關(guān)閉對(duì)于馬來西亞產(chǎn)能緊張的封測(cè)產(chǎn)業(yè)鏈而言無疑是雪上加霜，減產(chǎn)、停產(chǎn)、封國(guó)措施導(dǎo)致運(yùn)輸留滯，中轉(zhuǎn)周期翻倍增長(zhǎng)，有半導(dǎo)體行業(yè)內(nèi)人士告訴汽車預(yù)言家，“正常交貨期約為半個(gè)月，現(xiàn)在交貨周期平均上調(diào)2倍以上，有些產(chǎn)品交貨期甚至要6個(gè)月。”

 

針對(duì)汽車芯片短缺的問題，過去一段時(shí)間頻繁爆出了企業(yè)高價(jià)收購(gòu)，經(jīng)銷商惡意炒作等負(fù)面信息。一位中部民營(yíng)車企高層透露，目前廣州部分地區(qū)出現(xiàn)囤積倒賣芯片的現(xiàn)象，一塊原本十幾元的芯片可以炒到上千元。甚至一家北部民營(yíng)車企因?yàn)樾酒倘?，不得不到南方向另一家民營(yíng)車企借芯片度日。

 

除了芯片短缺之外，大宗原材料的上漲，也在直戳汽車制造企業(yè)的命門。

 

以鋼鐵為例，自2021年以來，鋼鐵價(jià)格直線上漲。1月至今，鐵礦石由每噸約570元上漲至目前的每噸約1400元。鐵礦石每噸漲100元，對(duì)應(yīng)的每噸鐵水成本上漲155元；焦炭每噸上漲100元，鐵水每噸上漲50元；噴吹煤每噸上漲100元，鐵水上漲13元。

 

另一個(gè)成本上漲的重災(zāi)區(qū)是新能源汽車三電核心部件。截止11月1日不完全梳理，國(guó)軒高科、鵬輝能源、天能鋰電、贛鋒鋰業(yè)均發(fā)布了調(diào)整電池或電池原材料價(jià)格的通知函，不過除比亞迪明確了電池價(jià)格漲幅將不低于20%、贛鋒鋰業(yè)金屬鋰全系產(chǎn)品單價(jià)上調(diào)10萬(wàn)元/噸之外，其他企業(yè)并未明確具體漲幅。

 

根據(jù)CIAPS跟蹤，2021年9月三元正極、鐵鋰正極、電解液、負(fù)極均價(jià)相比2020年12月分別+42%、87%、145%、3%，測(cè)算到電池成本價(jià)格上升幅度已超20%。碳酸鋰材料價(jià)格自2020年11月開始大幅上漲。進(jìn)入2021年，基于鋰電行業(yè)迎來景氣度的大幅回升，碳酸鋰材料價(jià)格上漲速度加快。截至5月底，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已從去年“低谷”的3.8萬(wàn)元/噸漲至9萬(wàn)元/噸，漲幅超一倍。價(jià)格上漲的不只是碳酸鋰材料，包括六氟磷酸鋰在內(nèi)的其他多種鋰電原材料也在上演漲價(jià)潮。自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價(jià)格已從7萬(wàn)元/噸一路上漲至目前的36萬(wàn)元/噸左右，漲幅超400％。

 

而宏觀數(shù)據(jù)更能體現(xiàn)這種成本上漲對(duì)汽車企業(yè)利潤(rùn)的反噬。

 

據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年1—9月，汽車制造利潤(rùn)總額達(dá)到3799.7億元，同比增長(zhǎng)1.2%；營(yíng)業(yè)收入61679億元，同比增長(zhǎng)11.3%；營(yíng)業(yè)成本52714億元，同比增長(zhǎng)12.4%。而在今年前8個(gè)月中，汽車制造業(yè)利潤(rùn)同比增長(zhǎng)5.5%。

 

在9月份，中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別完成207.7萬(wàn)輛和206.7萬(wàn)輛，環(huán)比分別增長(zhǎng)20.4%和14.9%。但在前9個(gè)月中，中國(guó)汽車銷量完成了1862.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.7%?？梢钥闯龅氖牵囍圃鞓I(yè)的利潤(rùn)水平要遠(yuǎn)低于汽車銷量增速，種種數(shù)據(jù)說明了當(dāng)前汽車制造業(yè)利潤(rùn)正在被日益增長(zhǎng)的成本蠶食。

 

 

面對(duì)芯片荒、電池等原材料上漲給汽車制造和終端價(jià)格帶來的一系列問題，復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副院長(zhǎng)孫立堅(jiān)向汽車預(yù)言家表示，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問題絕不只是一塊芯片、一塊鋼板的問題，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系在供給端無法滿足消費(fèi)需求的表現(xiàn)。

 

孫立堅(jiān)指出：“一方面，整車產(chǎn)能處于過剩；另一方面，芯片、電池成本等一系列問題導(dǎo)致終端銷售出現(xiàn)短缺。兩種矛盾反映出汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)供需失衡的問題。”國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，9月中國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率僅為70.5%，同比下降7.1%，在前三季度產(chǎn)能利用率為74.3%，同比增長(zhǎng)3.6%。

 

作為工業(yè)行業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)，2020年，我國(guó)汽車制造業(yè)營(yíng)業(yè)收入約8.16萬(wàn)億元，在近40個(gè)工業(yè)行業(yè)中位列第二；汽車類消費(fèi)品零售總額占整個(gè)社會(huì)消費(fèi)品零售總額超過十分之一。2020年，中國(guó)汽車銷量已連續(xù)12年排名全球第一，新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6年居全球首位。汽車產(chǎn)業(yè)也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎。

 

如是金融學(xué)院院長(zhǎng)管清友認(rèn)為：“在當(dāng)前地產(chǎn)行業(yè)調(diào)控的關(guān)鍵時(shí)刻，汽車不能出問題”。采訪中，多位經(jīng)濟(jì)學(xué)者提出，汽車過去在需求側(cè)圍繞投資、出口、消費(fèi)三駕馬車做出了巨大貢獻(xiàn)，成為大型支柱產(chǎn)業(yè)中最符合市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)業(yè)。隨著全球疫情帶來的影響，供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化是汽車產(chǎn)業(yè)面臨的新課題。

 

所謂供給側(cè)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化，就是從提高供給質(zhì)量出發(fā)，用油畫的辦法推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，矯正要素配置扭曲，擴(kuò)大有效供給，提高供給結(jié)構(gòu)對(duì)需求變化的適應(yīng)性和靈活性，提高全要素生產(chǎn)率，更好滿足廣大人民群眾的需要，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)健康發(fā)展。

 

對(duì)于汽車當(dāng)前面臨芯片荒、材料成本上漲一系列現(xiàn)象，孫立堅(jiān)接受汽車預(yù)言家采訪時(shí)給出的辦法是，車企必須圍繞“數(shù)字經(jīng)濟(jì)、綠色制造和共同富裕”針對(duì)性地開出藥方。在他看來，汽車產(chǎn)業(yè)將長(zhǎng)期受制能源、環(huán)境和新技術(shù)的影響，解決好這些問題，才能從根本解決終端需求。

 

孫立堅(jiān)指出，人口老齡化導(dǎo)致中國(guó)汽車正在失去人口紅利，需要通過數(shù)字經(jīng)濟(jì)強(qiáng)化智能制造，在有可能的前提下減少汽車鏈條長(zhǎng)度，從體制機(jī)制上提高汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率。對(duì)此，清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君也指出，未來汽車產(chǎn)業(yè)追求智能化的核心是減少供應(yīng)鏈條長(zhǎng)度，降低汽車制造供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)和成本。例如芯片等問題，要用集成的方式解決，而不是芯片缺了建芯片廠，電池少了建電池廠。

 

除了在智能制造上想辦法，汽車產(chǎn)業(yè)另一個(gè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題是能源供給。隨著“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)推進(jìn)，全球圍繞電動(dòng)汽車和新能源汽車產(chǎn)業(yè)的所有能源將實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化。管清友指出，碳中和是一道經(jīng)濟(jì)和技術(shù)創(chuàng)新命題，誰(shuí)能在這場(chǎng)革命中用技術(shù)的形式減少或?qū)崿F(xiàn)稀有金屬和能源的循環(huán)利用，誰(shuí)就是市場(chǎng)的下一個(gè)贏者。

 

如何解決好數(shù)字經(jīng)濟(jì)和綠色制造兩個(gè)課題？孫立堅(jiān)給出的答案是人才。他指出，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，需要釋放創(chuàng)新人才的活力，這就需要從共同富裕這個(gè)大課題上找答案。企業(yè)股權(quán)開放、人才激勵(lì)機(jī)制完善，是汽車產(chǎn)業(yè)下一步與全球車企競(jìng)爭(zhēng)的核心要素。在他看來，做不到這一點(diǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化就只能是紙上談兵。

 

多位專家采訪中指出，汽車荒背后，體現(xiàn)的是汽車產(chǎn)業(yè)供給側(cè)出現(xiàn)的一系列問題。中國(guó)汽車應(yīng)從過去過度重視需求側(cè)向供給需求雙循環(huán)邁進(jìn)，這是解決汽車“芯片荒”的根本出路之一。