過猶不及，如果一個世界只有血色充塞于天地間，那便完全是一幅要命的畫面：血流漂杵，人間地獄。產(chǎn)業(yè)若眼里只有資本一個追求，則將違逆行業(yè)規(guī)律，淘汰出局。

 

這就是為什么我們左手能讀到對資本作用的盛贊，例如約翰·貝茨·克拉克在《財富的分配》里將“物質(zhì)的形式——資本貨物——新陳代謝”定義為產(chǎn)業(yè)社會的永恒根基；右手便聯(lián)想起《資本論》里有名的那句，“資本來到世間，從頭到腳，每個毛孔都滴著血和骯臟的東西”。

 

沒有資本供血，必死；惟有資本是圖，必死。如何在資本之下活命而非被要命？烹小鮮的謹(jǐn)慎、治大國的眼光，堅持對行業(yè)規(guī)律的尊重與敬畏，已是產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)之路。

 

汽車和資本，原先有無數(shù)佳話。

 

股神巴菲特平生最欣賞的企業(yè)經(jīng)理人有四位：亞馬遜的杰夫·貝佐斯、精密機(jī)件的馬克·多尼根、蘋果的蒂姆·庫克，唯一的中國人來自于汽車行業(yè)——比亞迪的王傳福。

 

不過這四位CEO都沒有享受過巴菲特親自開車迎接去家中做客的待遇，能讓股神扮演司機(jī)角色的，卻是高瓴資本的張磊。

 

一位汽車業(yè)的巨匠，查理·芒格在給巴菲特推薦投資比亞迪時，盛贊其“比愛迪生更厲害，是愛迪生與比亞迪的結(jié)合體”；一位投資界的大佬，讓巴菲特親口承認(rèn)“你管錢，可比我厲害多了，我還是把自己的錢包交給你吧”。

 

然而汽車與資本糾纏在一起，卻產(chǎn)生的不只是佳話，還有無數(shù)的廢話、謊話、笑話。

 

翻翻這幾天的汽車產(chǎn)業(yè)新聞：“賈躍亭還錢了？前法拉第未來員工稱收到拖欠3年工資”，這是個與資本有關(guān)的喜劇。“深圳深商集團(tuán)接盤眾泰”，又是純粹的資本型投資介入造車的迷局……

 

在投資者面前正當(dāng)紅的汽車產(chǎn)業(yè)，與資本纏綿的關(guān)系“剪不斷”，但卻不能“理還亂”。

 

“花兒”殷紅，如火如血

 

自2008年以后，有的批評家打算以“底特律三巨頭和底特律城市破產(chǎn)”為標(biāo)志，將汽車制造業(yè)貶為夕陽產(chǎn)業(yè)，忽然說了一半的神諭就無法繼續(xù)講下去了。

 

底特律也許會復(fù)制伯利恒的悲劇，而汽車卻絕不是日薄西山。

 

在過去十年里，汽車產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)都陸續(xù)成為投資熱門：谷歌Waymo、百度Apollo、寧德時代、Zoox等手握“新四化”核心技術(shù)的供應(yīng)商，其實更早品嘗資本紅利，這也使得中國汽車行業(yè)首家“萬億市值公司”的桂冠落在了供應(yīng)商頭上；“蔚小理合威零”為代表的造車新勢力，以及智己、極氪等由傳統(tǒng)車企衍生出的新品牌，則成為整車板塊吸納投資的主要渠道；甚至連后市場在關(guān)聯(lián)到互聯(lián)網(wǎng)之后，都曾經(jīng)在六七年前被資本“集火”，迄今雖然降溫，卻仍不乏看好者。

 

沉甸甸的汽車，為何能成為輕盈的投資風(fēng)口？

 

汽車行業(yè)人士容易從自身產(chǎn)業(yè)視角去解析，看到行業(yè)的兩大屬性。

 

其一，汽車是個“大”產(chǎn)業(yè)。按照國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2020年全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入同比增長0.8%至106.14萬億元；利潤總額同比增長4.1%至64,516.1億元。其中，汽車制造業(yè)營收增長3.4%至81,557.7億元，占比7.7%；利潤增長4.0%至5,093.6億元，占比7.9%。規(guī)模僅次于計算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)。

 

回看新車銷量最高的2017年，那一年中國汽車制造產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值12,791億美元，占GDP比重10.44%，而美國汽車制造業(yè)產(chǎn)值7,013億美元，占GDP比重3.62%。結(jié)論很簡單：汽車對于中美都很重要，中國尤甚。

 

其二，汽車是個“杠桿”產(chǎn)業(yè)，在制造業(yè)中屬于最具備杠桿特性的分支，撬動了從基建、原材料、供應(yīng)商、經(jīng)銷商到服務(wù)商等大量上下游環(huán)節(jié)和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，甚至連產(chǎn)值排名超過汽車的計算機(jī)、電子產(chǎn)業(yè)都在不同程度上依托汽車行業(yè)的帶動。因此，汽車的影響力遠(yuǎn)不止前面提到的“8萬億”，引起地方政府和投資行業(yè)的重視。

 

然而這兩條解釋較為粗放，我們更應(yīng)該從資本的邏輯和視角去入手。

 

無論是VC/PE還是二級市場的證券運作，又抑或是產(chǎn)業(yè)資本/政府背景資本，對資本來說，最根本的追求是利益增長，那么企業(yè)與行業(yè)的成長性預(yù)期，就決定了哪兒才是風(fēng)口。

 

愉悅資本的創(chuàng)始合伙人李瀟四年前曾這樣解釋：“汽車互聯(lián)網(wǎng)和交通出行是我們特別喜歡的一個領(lǐng)域，也投了很多項目，包括神州租車、易車、神州專車、摩拜單車、途虎等。很多人一直唱衰中國經(jīng)濟(jì)。經(jīng)常跟創(chuàng)業(yè)者和投資人在一起，其實我沒有經(jīng)濟(jì)下行的感受，相反，更多的是希望和機(jī)會。因為大家做的都是特別朝陽的行業(yè)，即使是個很成熟的行業(yè)，也有很多人在想著如何利用技術(shù)優(yōu)化和改變。”

 

但一處高原隆起就意味著另一處盆地凹陷。

 

2018年之后，中國車市牽連著全球車市在新車銷量規(guī)模換道下坡，弱勢品牌逐步銷聲匿跡，拿不到市場份額，也得不到資本解救。從力帆、青年被重組，到雷諾、鈴木退出中國，賽恩在美國市場被裁，再到今年眾泰徹底覆滅、恒大遭遇困境。紅如火和紅如血的兩重天并存，汽車行業(yè)是何等魔幻？

 

根據(jù)投資界的整理數(shù)據(jù)，2017~2020年中國汽車行業(yè)投融資事件依次為80、42、31、18起，反觀半導(dǎo)體行業(yè)的投融資事件在2017~2020年分別為19、16、28、42起。這份數(shù)據(jù)，擁有兩重內(nèi)涵。

 

一方面，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的投資逐漸減少，自不待言，這也意味著弱勢車企越發(fā)得不到投資界的援助，甚至地方政府也未必能解圍。另一方面，“姓半導(dǎo)體”的投資就未必不“姓汽車”，汽車洗脫了冷冰冰的鋼鐵機(jī)械形象，戴上智能終端和生態(tài)支點的光環(huán)，從制造業(yè)投資邏輯切換到科技投資邏輯，也就是李瀟所說的“技術(shù)優(yōu)化和改變”，儼然又是各路資本青眼有加的焦點。

 

都說汽車行業(yè)“缺芯”，于是汽車芯片躋身投資重心區(qū)域。以天眼查數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，2020年底到2021年6月，汽車芯片領(lǐng)頭羊地平線在半年之內(nèi)實現(xiàn)7次C輪融資，估值達(dá)到50億美元。故而當(dāng)?shù)仄骄€們被計入半導(dǎo)體融資時，汽車行業(yè)反而“人氣跟漲”。自動駕駛技術(shù)商也成了香餑餑，元戎啟行和Momenta分別在2021年第三季度獲得3億美元融資，福瑞泰克的A輪也達(dá)到上億美元。

 

把傳統(tǒng)汽車拆分為自動駕駛、汽車半導(dǎo)體等，是投資行業(yè)的新視角。故而IT桔子《2021年Q3中國新經(jīng)濟(jì)創(chuàng)業(yè)投資分析報告》的盤點更符合趨勢：第三季度自動/無人駕駛領(lǐng)域合計融資36起、138.52億元人民幣。以金額排序，僅次于生物技術(shù)和集成電路。

 

正面是頭部新勢力、強(qiáng)勢傳統(tǒng)車企的新品牌、技術(shù)提供商領(lǐng)頭羊的如火如荼，反面是弱勢中外車企的退場和傾覆。資本在其間扮演的角色，并不亞于技術(shù)和政策，而汽車與資本的故事，還能追溯到更遠(yuǎn)的從前。

 

相同工具，不同結(jié)局

 

資本并無原罪。

 

瑞士學(xué)者西斯蒙第的《政治經(jīng)濟(jì)學(xué)新原理》指出，一個國家，只有它自己所積累的流動資本完全能夠在商業(yè)或農(nóng)業(yè)方面進(jìn)行一切有利事業(yè)的時候，才是真正繁榮的國家。那么一個產(chǎn)業(yè)，也離不開資本作為血液去貫通整個體系的運行。

 

而看待汽車和資本的關(guān)系，也不應(yīng)該過于扁平化。

 

多數(shù)吃瓜群眾都忘了，所有成功的汽車行業(yè)經(jīng)理人，本身就應(yīng)該能夠在資本層面長袖善舞。而市井坊間，更喜歡流傳馬斯克“叫美女去房間看大火箭圖紙”的段子，將車企領(lǐng)袖塑造為“刻苦工作、鉆研技術(shù)”的紙片人，最好與俗世欲望割裂，與資本、政治絕緣，這才是汽車產(chǎn)業(yè)偶像的標(biāo)配。

 

我們熟悉的諸多汽車產(chǎn)業(yè)成功人士，恰恰離不開對資本的充分駕馭和運用。

 

當(dāng)下全球頭號科技之星，伊隆·馬斯克，身上被加諸太多的技術(shù)達(dá)人光環(huán)——電動汽車、超級高鐵、火星移民、星鏈通訊等等。但馬斯克首先是一位資本高手，這道標(biāo)簽應(yīng)該更在“科技工匠”之上。

 

特斯拉全球超級工廠最初的雛形，乃是通用汽車和豐田汽車的合資工廠NUMMI。2010年的特斯拉，正處于資金和產(chǎn)品周期的困頓中，手頭缺錢，而第一款能夠大批量生產(chǎn)的車型Model S又沒有合適的生產(chǎn)基地。瀕臨絕望的馬斯克終于磨破嘴皮，用股權(quán)從豐田那里引來5,000萬美元投資，而這筆投資中的大部分（4,200萬美元）用來收購了NUMMI工廠，即現(xiàn)在特斯拉的佛利蒙工廠。

 

剝開現(xiàn)象看本質(zhì)，就是特斯拉當(dāng)時并無保障兌現(xiàn)價值的股權(quán)，換來一座相當(dāng)先進(jìn)的基地，從而確保后續(xù)計劃順利推進(jìn)。此后，馬斯克屢屢在股價高企時籌資，2020年2月股價創(chuàng)新高時，特斯拉就曾賣出23億美元股票以加強(qiáng)資產(chǎn)負(fù)債表；炒作狗狗幣更是連幣圈人士都搖頭感慨其狡黠莫測。

 

中外從來都遵循同樣的大道理，而只是在細(xì)節(jié)上存在差異。

 

十年前，廣東技術(shù)師范學(xué)院天河學(xué)院教授張銳曾寫過一篇文章，名為《李書福·汽車產(chǎn)業(yè)和資本市場的獵手》。

 

也許95%的國人知道李書福的名字，聽過吉利收購沃爾沃的故事；那么或許50%的人知道吞掉沃爾沃的過程中，吉利充分利用了杠桿，大慶和成都地方政府的投資起到了關(guān)鍵作用；再往前追溯，能記得故事的人或許就不到20%了，從收購負(fù)債國企獲得吉利摩托車生產(chǎn)資質(zhì)，到“借殼”瀕臨倒閉的德陽監(jiān)獄汽車廠從而合資成立“四川吉利波音汽車有限公司”，生產(chǎn)當(dāng)時最便宜的國產(chǎn)汽車“豪情”，李書福兩次規(guī)避了資質(zhì)政策地雷，又找到孵化自己和積蓄力量的商業(yè)平臺。

 

如今被視為中國乃至全球頂級汽車企業(yè)家的李書福，同樣是借勢資本才一步步走來，而臻巔峰。

 

資本在汽車產(chǎn)業(yè)的喧賓奪主暗黑反例，列舉起來比正面例子更容易。

 

一類是篤信自身駕馭資本的能力，“才/財雖不疏、志卻過大”，前有樂視，后有恒大。筆者一直不認(rèn)為賈躍亭是“純粹圈錢”的導(dǎo)向，然而其構(gòu)想的生態(tài)過于龐大，對資金要求超出其能力范疇，一旦資金鏈斷裂，宏偉夢想自然中道崩殂。三年河?xùn)|，三年河西，當(dāng)下法拉第未來又打算東山再起，也許賈躍亭最終能夠乘著這股新能源汽車的東風(fēng)回國，哪怕不是下周。

 

另一類則是以融資、股價為最大目的，舍本逐末。無論是為鐵牛操盤、將眾泰上市公司利潤盤剝殆盡的應(yīng)建仁家族，還是追求上市公司股價、淡化自主板塊研發(fā)基本功乃至埋下破產(chǎn)禍根的祁玉民，又抑或是干脆直白打出“造車是手段、融資是目的”的仰融，正是這樣一樁樁“眼里只有錢”的操作，才奠定了資本在民間口碑不佳的基調(diào)。

 

都是借力資本，馬斯克、李書福、李斌，和應(yīng)建仁、祁玉民、仰融的本質(zhì)區(qū)別何在？以至于成敗冰火兩重天？

 

培根說：“金錢是個好仆人，但在某些場合也會變成惡主人。”如能妥善駕馭，資本是一件好工具，成為產(chǎn)業(yè)機(jī)體運行的“血液”；但若被其反制，眼里的世界只剩下資本，則會締造前文描繪的“血流漂杵”場面。

 

吉利并購沃爾沃不是終點，而是打造自身正向研發(fā)體系、提升品牌高度的起點，整個吉利集團(tuán)都受益于SPA、CMA、SEA等架構(gòu)和VEA動力總成的開發(fā)，并且渠道網(wǎng)絡(luò)、團(tuán)隊構(gòu)建都齊頭并進(jìn)。特斯拉成為“汽車新科技”代名詞，在電池管理技術(shù)、先進(jìn)制造領(lǐng)域罕有對手。蔚來則在融資后，燒錢成為汽車服務(wù)體系的標(biāo)桿，同時也在電池技術(shù)開發(fā)領(lǐng)域同寧德時代攜手，子公司XPT亦成為國內(nèi)領(lǐng)跑的高端電機(jī)供應(yīng)商。

 

成功者無一例外做了資本的主人，融資后“再投入”化為研發(fā)、渠道、品牌、服務(wù)和企業(yè)文化建設(shè)的動力。歸根結(jié)底，資本并不能替代技術(shù)、團(tuán)隊、品牌溢價等一切其他要素，亦無法逾越行業(yè)規(guī)律，就像“燒錢也不能無限壓縮研發(fā)周期”。

 

失敗者則全部是逆向而行。華晨為代表的企業(yè)，追求上市公司通過市盈率達(dá)成高估值，一味地依賴堆砌合資公司提供的利潤，而不思自主板塊進(jìn)取，是一種“資本違反行業(yè)規(guī)律”；無數(shù)腰部和腳部的造車新勢力，融資為目標(biāo)、造車為手段甚至名義，大行詐騙，最終落得衰敗破滅，也同樣被前瞻眼光預(yù)測到了黃昏末路。

 

汽車不能沒有資本，特斯拉、吉利、蔚來的初期都離不開資本的扶持，上升期和巔峰期的后續(xù)發(fā)展亦需要借助資本強(qiáng)化投入。但汽車人的眼里不能只有資本。

 

奧維德的《變形記》已經(jīng)勾勒出那個家喻戶曉的畫面：學(xué)會點金術(shù)的彌達(dá)斯，縱然富甲天下，但觸碰到的飲食也盡皆化為無法下咽的黃金，甚至心愛的女兒也化作金人塑像。

 

黃金在彌達(dá)斯的生活中，有一個最佳比重，那一定不是100%，畢竟財富之外還有親情、人性。同理，如何讓資本在汽車行業(yè)發(fā)揮最好的作用，則是尺度和權(quán)衡的落點。

 

科技之名，行業(yè)之規(guī)

 

的確，從自我到身邊人，從煙火氣息的尋常井巷到金碧輝煌的商業(yè)殿堂，金融、資本與新科技的觸角抵達(dá)了每個角落。這種“包圍感”在我們所處的汽車行業(yè)尤為明顯。

 

“轉(zhuǎn)型”、“進(jìn)化”、“革命”成為行業(yè)熱詞，價值邏輯也在大轉(zhuǎn)彎。就以科技界和投資界非常喜歡的議題——蘋果和特斯拉的相似之處而言，便是價值/投資邏輯的嬗變，從“制造”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;科技+消費”，也難怪喬布斯和馬斯克都被引為科技偶像和“次元破壁者”。

 

然而筆者所憂慮的，恰恰是資本的操控者在“以科技之名”和“時代變了”的旗號之下，放棄對傳統(tǒng)制造業(yè)規(guī)律的尊重，恣肆無拘、不存敬畏，最終引來行業(yè)的反噬。

 

在科技界和投資界的描述里，蘋果和特斯拉本質(zhì)上都是科技消費公司，除了通過產(chǎn)品硬件研發(fā)去打造護(hù)城河，更具備核心地位的競爭力則來自于創(chuàng)新技術(shù)和體系理念，也就是蘋果的iOS系統(tǒng)，與特斯拉的AutoPilot/FSD先進(jìn)駕駛功能。反映在資本層面，即便這兩家公司不再通過傳統(tǒng)渠道融資，也能在證券市場上經(jīng)由無與倫比的市值實現(xiàn)“黃金手中握”，品牌影響力和美譽(yù)度亦超群無儔。

 

“科技+消費”價值邏輯的成長性遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)制造公司，正是由于科技正不斷將人類想象力邊界拓寬，無數(shù)夢想變?yōu)楝F(xiàn)實，諸多構(gòu)想化作功能。只是，許多人忘卻了肉身凡胎終究還會受到剛性規(guī)律的制約，并非一切理想國都能成為觸手可及的家園。

 

特斯拉最為倚賴的先進(jìn)駕駛功能，2020年已經(jīng)被自家法律顧問承認(rèn)為并非L5全自動駕駛，而是L2駕駛輔助。在2021年一系列事故之后，國內(nèi)智能技術(shù)用詞的語境趨于嚴(yán)厲，無論是官方要求還是民間表達(dá)，都認(rèn)為L2不再適合稱作“自動駕駛”，應(yīng)該被嚴(yán)謹(jǐn)命名為“駕駛輔助”。倘若全球投資者和股民都認(rèn)識到這個問題，甚至和業(yè)內(nèi)保守人士一樣，質(zhì)疑L3以上級別的長遠(yuǎn)期落地的可操作性，那么特斯拉的成長性預(yù)期還會匹敵當(dāng)前嗎？股價和市值還能繼續(xù)高揚嗎？

 

被重新錨定的汽車行業(yè)，現(xiàn)狀和訴求可以更改，規(guī)律和基礎(chǔ)價值觀永遠(yuǎn)無法更改。

 

汽車的智能化程度，可以提升，甚至放心地將一部分駕駛功能交給機(jī)器；汽車對安全的追求，卻無法降低，終究汽車承載了保障生命安全的重大職能，并非消費電子能夠等量齊觀。

 

汽車融資渠道能夠拓寬，預(yù)支未來的利潤預(yù)期，以供當(dāng)前研發(fā)開支；車企對資金鏈的謹(jǐn)慎卻不容放松，一旦血液斷流，則樂視的例子就在眼前。

 

汽車對新概念技術(shù)的追求，已經(jīng)開放了思路和包容度；廠商和資本對新標(biāo)的的投入，卻仍需謹(jǐn)慎，諸如虛擬現(xiàn)實等仍處在概念階段的事物，不必頭腦一熱便慷慨解囊，追逐潮流之前，宜慎待之。

 

整整兩百年前，英國早期工會運動領(lǐng)袖羅伯特·歐文曾呼吁消滅資本主義私有制。未能使其如愿，資本時至今日仍活躍在每個產(chǎn)業(yè)。不必仿照歐文將資本視為洪水猛獸，但面對資本這一產(chǎn)業(yè)血液時，無為吸血鬼，但做熱血人。

 

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志9、10月刊封面故事